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Der CE-Norm nicht blind vertrauen
Was die europäische Norm bietet und was nicht
Die europaweit vorgeschriebene CE-Norm ist unumgänglich beim Kauf und späteren Verkauf eines Bootes. Dennoch sollten Sie ihr nicht blind vertrauen. Sehen Sie sich das Boot gründlich an.
Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 11.01.2016
Das erwartet Sie in diesem Artikel
- warum die CE-Zertifzierung leider bereits bei Neubauten fragwürdig ist
- warum die CE-Norm über den Ist-Zustand eines Gebrauchtbootes nichts sagt
- worauf Sie stattdessen achten sollten
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Keine Frage: Die CE-Kennzeichnung für Sportboote bis 24 Meter Länge macht mit der Plakette am Schiff und dazu gehörender Urkunde was her. Sie wirkt wie ein amtliches Siegel, beispielsweise vom technischen Überwachungsverein (TÜV) beim Auto. Aber genau das ist sie leider nicht.
Die Kategorie «A» beispielsweise bescheinigt Hochseetauglichkeit. Demnach wird das Boot gemäß Brüsseler EU-Bürokratie mit mehr als acht Windstärken und Wellenhöhen über 4 Meter fertig. Dennoch sollten Sie als Käufer eines Gebrauchtbootes ihr aus folgenden Gründen nicht blind vertrauen:
Sie sollten erstens wissen, dass die CE-Kennzeichnung lediglich eine grundsätzliche Zulassung für Neubauten ist. Mehr nicht. Ob das vor Jahren gebaute Boot im gegenwärtigen Zustand noch den Vorschriften entspricht, ob es derzeit überhaupt seetüchtig ist, sagt die Norm nicht. Niemand kontrolliert das. Das ist der entscheidende Unterschied zur TÜV-Plakette.
Zweitens hat die CE-Kennzeichnung mehrere Schwächen: Bis 12 Meter Länge bescheinigt der Bootsbauer seinem Erzeugnis im Wesentlichen selbst, dass die Vorschriften eingehalten wurden. Niemand überwacht das. Erst ab 12 Meter Bootslänge wird die CE-Konformität von einer akkreditierten Prüfstelle überwacht. Ein mit Zulassungsfragen befasster Insider berichtet «von einer unterschiedlichen Handhabung», sprich manchmal laxen Kontrolle. Serienyachten erhalten ihre CE-Kennzeichnung anhand einer sogenannten Baumusterprüfung bei den Modulen B und C. Bei diesem Verfahren wird nur das erste Exemplar überprüft. Die Werft ist verpflichtet, alle weiteren Boote dieses Typs entsprechend dem zugelassenen Exemplar zu bauen. Ob die von der Werft selbst ausgestellte CE-Kennzeichnung letztlich mehr als ein Persilschein ist, weiß folglich nur die Werft selbst.
Drittens hängt die CE-Kennzeichnung an ISO-Normen. Diese sind bezüglich der sogenannten «Scantlings», hier geht es um die Dimensionierung der Bordwandstärken, dem Insider zufolge eher schwach dimensioniert.
«Niemand fährt ein Auto, das jahrzehntelang keinen TÜV gesehen hat.»
Viertens ist die Zulassung Makulatur, wenn maßgebliche Bestandteiles des Bootes, wenn beispielsweise der Rumpf, Wellenbock, der Kiel oder das Ruder einen Knacks hat. Nun weiß jeder Freizeitkapitän: Grundberührungen sind üblich. Thomas Gibson vom Hamburger Yachtversicherer Firmenich berichtet, dass viele Käufer gebrauchte Yachten ziemlich blauäugig - sprich ohne näher hinzuschauen - übernehmen: «Da wird beispielsweise dem versierten Vereinskollegen fast blind vertraut. Je nach Alter, Baumaterial, Größe kann eine Yacht (egal ob Segel oder Motor) aber ein komplexer Gegenstand sein. Oft werden Vorschäden, technische Mängel oder «normale» Altersunzulänglichkeiten übersehen. Kommen später Schäden zum Vorschein, stellt sich die Frage, wer dafür gerade steht» so Gibson.
Niemand würde mit seiner Familie in einem Auto in den Urlaub fahren, das jahre- oder jahrzehntelang keinen TÜV gesehen hat. Da es solche Untersuchungen bei Booten nicht gibt, muss sich jeder Bootseigner also selbst um die Seetüchtigkeit kümmern. Unterbleibt das, wird es gefährlich. Ein Beispiel: anders als früher, wo Fahrtenboote mit langkieligen, flächig mit dem Rumpf verbundenen Kielen gebaut wurden, ist der moderne Flossenkiel gegenüber Grundberührungen vergleichsweise anfällig.
Wurde die Kielaufhängung und Kraftverteilung über die Bodengruppe - diese besteht aus Bodenwrangen (kleinen Rippen) und Stringern (den Längsträgern) - nicht gemäß Zeichnung (Laminierplan) und Materialstärken ausgeführt oder zu schwach konstruiert, genügt schon eine leichte Grundberührung bei geringer Fahrt, um sie zu schwächen. Dann hat die Kielaufhängung einen Knacks. Er wird sich nicht sofort bemerkbar machen, sondern wenn es drauf ankommt: Bei hartem Wetter mit entsprechendem Seegang, der nächsten Grundberührung oder dem Absetzen des Bootes an Land, beim Auswassern für das Winterlager und Auffrischen des Antifoulinganstrichs.
2005 sorgte die Kenterung einer neuen «Bavaria 42 Match» in der Adria für Aufsehen, 2013 der Kielverlust einer Bavaria 390 im Atlantik. Ein Jahr später brach der Flossenkiel einer Bénéteau First 40.7 ab. Fotos der gekenterten Bénéteau weisen darauf hin, dass dieses intensiv als Charterboot genutzte Schiff mit einer lädierten Kielaufhängung unterwegs war. Vermutlich waren die Kielbolzen und die Versteifungen im Rumpf durch eine Grundberührung bereits geschwächt.
«An der Inspektion des Unterwasserschiffes führt kein Weg vorbei.»
Angesichts der vielen Tausend Boote und unzähligen Meilen, die sie jedes Jahr segeln, sind die Havarien statistisch gesehen seltene Einzelfälle. Dennoch führt an einer Inspektion des Unterwasserschiffes kein Weg vorbei. Sehen Sie sich die Kielvorderkante und Kielsohle des Segelbootes an. Klopfen Sie sie mit einem Hammer ab. Wurde sie gespachtelt, fällt der „Putz“ ab, hatte das Boot eine Grundberührung. Wie dick ist die Beule im Kiel? Blei gibt immerhin etwas nach. Stahl - ein aus Kostengründen üblicher Ballast - kaum. Da geht der Schlag ungebremst in den Rumpf. Irgendein Element der Kielaufhängung reißt dann.
Sehen Sie sich daher bei einem modernen Flossenkiel die Kielbolzen und sämtliche Aussteifungen des Rumpfes, speziell am vorderen und hinteren Ende des Kiels an. Vorn zieht er bei einer Grundberührung nach unten, hinten drückt der Kiel nach oben ins Schiff. Gibt es da Risse? Wurde dort nachträglich laminiert? Gibt es Rostspuren? Bei Unsicherheiten führt an einem Gutachter, gegebenenfalls einer Einschätzung des Aufwands zur Reparatur oder gezielten Verstärkung durch eine Werft und einem entsprechenden Preisnachlass kein Weg vorbei. Sie brauchen die Gewissheit, dass der Kiel hält.
Ein weiteres - ziemlich banales - Beispiel, warum der CE-Norm nicht blind zu vertrauen ist: Eine verzinkte Schlauchschelle beispielsweise ist neu auf den ersten Blick kaum von einer aus Edelstahl zu unterscheiden. Sie rostet aber und lässt irgendwann locker. Wenn Sie Glück haben, bleibt der Schlauch auf dem Stutzen stecken. Kriegt er im Seegang aber mehr Druck, rutscht er von der Bordwand-Durchführung.
Haben Sie mal den Impeller einer Logge vor dem Krantermin oder angesichts längerer Liegezeit im Hafen gegen einen Blindstopfen getauscht? Dann kennen Sie den Wasserstrahl, der Ihnen durch so ein Loch im Schiff entgegenkommt. Beim üblichen 38 mm (1 ½ Zoll) Durchlass, wie er für Cockpitlenzer, Abflüsse der Pantry oder in WC Räumen üblich ist, steigt der Pegel im Boot rasch. Dann entscheiden Minuten, wie schnell Sie die Ursache finden und das Seeventile schließen.
Deshalb halten Sie einen Magneten an die Schlauchschellen und ersetzen die magnetischen Billigheimer durch solche aus Edelstahl. Und wo sie eh dabei sind, gucken Sie sich gleich die Schläuche an, ersetzen spröde Ware durch neue und sichern sie im Unterwasserschiff gleich mit zwei Schlauchschellen. Eine Niro-Schlauchschelle kostet ein, zwei Euro. Dieser „Pfennigartikel“ entscheidet aber über ihr Wohl und Wehe an Bord. Ich habe selbst mal bei steigendem Wasserstand nachts auf See schweißgebadet nach der Ursache gesucht.
Ebenso wichtig sind auch die Prüfung und der gelegentliche Wechsel der Dichtmanschette beim Saildrive Getriebe moderner Segelyachten. Vorgeschrieben ist der Wechsel alle sieben Jahre. Die wenigsten Eigner kümmern sich darum. Wie alt die eingebaute Manschette ist, weiß und sagt Ihnen hoffentlich der Voreigner/Verkäufer. Das Herstellungsdatum steht wie beim Autoreifen auf dem Gummi. Anders als beim Reifen lässt sich das aber unten im Motorraum kaum erkennen. Man kommt da schlecht ran. Die Prägung ist klein, unscheinbar und nur mit Glück unter dem Getriebe zu entdecken.
Es ist ein offenes Geheimnis, dass Saildrive-Dichtmanschetten länger drinbleiben und - richtig montiert und unbeschädigt - auch deutlich länger als sieben Jahre halten. Nun machen sich viele Eigner einen Sport daraus, die Dichtmanschette jahrzehntelang im Schiff zu lassen. Der Wechsel wird angesichts der Arbeit und Kosten Jahr für Jahr hinausgezögert.
Meist muss der Motor vom Fundament losgeschraubt und angehoben werden, um an das Getriebe und die Manschette zu kommen. Nur der handwerklich geschickte Eigner mit technischem Verständnis macht das selbst und kämpft mit Stahlschrauben, deren Gewinde im Alugussteil des Getriebes festsitzen, als wären sie angeschweißt (Elektrolyse).
Ein letztes Beispiel: auch das sogenannte stehende Gut, gemeint sind Wanten und Stagen von Segelyachten, hat keine unbegrenzte Lebensdauer. Es altert, der Draht verliert seine Elastizität. Die Biegung lose in Lee baumelnder Wanten über den Terminals und Spannern schwächt die Takelage. Alle 20 Tausend Seemeilen oder 15 Jahre muss es ausgetauscht werden. Nicht jeder Bootseigner weiß das. Kaum jemand kümmert sich darum. Das Boot ist ein Freizeit-Gegenstand. In diesem Zusammenhang ist es interessant zu wissen, dass es für das Rigg bis heute keine ISO-Norm, somit keine CE-Kennzeichnung gibt.
Fazit: An der CE-Kennzeichnung führt kein Weg vorbei, auch weil gerade in Frankreich und Spanien auf die Einhaltung der CE-Norm geachtet wird. Jeder Beamte einer Klarierbehörde kann Sie im Hafen nach den Papieren fragen und das Boot gegebenenfalls stilllegen. Achten Sie auf die Urkunde, die Plakette und die vorgeschriebene Dokumentation (Betriebsanleitungen). Da diese aber für das damals bei der Auslieferung neue Boot erteilt wurde, schauen Sie sich das gebrauchte Boot gründlich an. Wenn Sie unsicher sind, nehmen Sie jemand mit, der sich auskennt.
„Die CE-Kennzeichnung sagt als Zulassung für das neue Boot wenig über den Zustand eines gebrauchten Bootes.“
