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Dumme Ideen im Segelyachtbau

Gefährliche Bauweise, irreführendes Marketing, Schönwetterausstattung

Ein ernüchternder Blick auf die Benutzbarkeit und Qualität moderner Segelyachten: Pfennigfuchserei und Pfusch zulasten des Eigners. Schlecht zu betretende und unüberschaubare Boote. 16 Beispiele für Schönwetterlösungen und endlos teure Ausstattung.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 20.02.2026

1. Riskante Kiele

Moderne Segelyachten sind für Einsteiger, Gelegenheitssegler, Charterer und Familien gedacht. Nun sind Grundberührungen beim Ankern, zu nah am Land gesetzte Wegepunkte oder ein Missgeschick beim Steuern, durch fehlende Praxis oder falsche Tiefenangaben auf dem Plotter üblich.

Leider verzeihen moderne Boote keine Fehler, weil sie mit einem flachen Rumpf und einer separaten Kielflosse unterwegs sind. Der Kiel ist unter einem Gerippe aus Längs- und Querbalken montiert. Sorgfältig auf den Rumpf laminiert, werden die Stringer und Bodenwrangen der sogenannten Bodengruppe zu einer belastbaren Einheit mit der nötigen Festigkeitsreserve. Dann hält der Kiel den seitlichen Kräften beim Segeln, beim Absetzen an Land und meist auch einer Grundberührung stand.

2. Pfusch bei der Kielaufhängung

Moderne Boote mit kurzer Kielwurzel, gemeint ist der Übergang vom Kiel zum Rumpf, sind hier auf den Idealfall einwandfreien Bootsbaues angewiesen. Der Hebel beim Aufsetzen ist lang, die Kielwurzel, wo die Kräfte in den Rumpf gelangen, kurz. Entscheidend ist hier, wie die Bodengruppe laminiert ist. Sie ist die Achillesferse moderner Boote. Nun wird angesichts der Renditeerwartungen ausgerechnet unter den Bodenbrettern der Kajüte gespart. Dort, wo der Messebesucher nicht hinguckt. So wird das Vertrauen der Kunden verspielt, das Markenversprechen der Werften nicht mehr gehalten.

Wurde die Bodengruppe wie eine Badewanne in üblicher Sanitärtechnik einfach nur im Rumpf abgesetzt, das Ganze mit strukturellem Kleber angebracht und der Übergang abschliessend mit Topcoat zugeschmiert? Dann hält es im Prospekt, auf dem Messestand, beim Bootshändler und am Liegeplatz. Beim Segeln pendelt der Kiel im Seegang unter dem Boot. Es gibt Billigfabrikate, bei denen der Kiel eines in den Krangurten hängenden Boot von Hand seitwärts bewegt werden kann.

Beim Absetzen im Winterlagerbock drückt er den Rumpf nach oben und bildet eine Beule. Schon nach einer üblichen Grundberührung bei langsamer Fahrt gibt es Risse, hat das Laminat einen Knacks.

In diesem Fall ist das Boot stillzulegen und zu reparieren, sofern es angesichts des Aufwands nicht als Totalschaden abgeschrieben wird. Werften sind da nach Ablauf der Gewährleistung aussen vor oder reden sich raus. Sie als Eigner müssen beweisen, dass es an der mangelhaften Bauweise liegt und nicht an einer heftigen Grundberührung. Das ist schwer bis unmöglich. Versicherungen regulieren bis 5000 EUR zügig, darüber wird es zäh. Beauftragte Gutachter ziehen die Reparatur des Schadens mit Formalien in die Länge, sofern es überhaupt Sache der Versicherung ist. Richter entscheiden ungern und zögern so lange, bis es mit einem Vergleich endet.

Ich kenne einen aktuellen Fall, bei dem sich die Präliminarien zur Reparatur eines Kielschadens über Monate hinzogen. Erst nach Einschaltung eines yachtbaulich bewanderten Anwalts kam Bewegung in die Sache. Der Eigner durfte 2 1/2 Segelsaisons auf die Nutzung seines Bootes warten. Jahre, in denen er weiterhin für den Liegeplatz und die Versicherung seines Bootes zahlte.

Torsten Conradi vom renommierten Yachtkonstruktionsbüro Judel/Vrolijk & Co zufolge lassen sich „moderne Boote mit dem heute üblichen flachen U-Spant mit eingelegter Bodengruppe sicher bauen, sofern der Kielbereich sorgfältig laminiert ist. Dazu müssen die Kielbolzen entweder durch die Träger der Bodenwrangen gezogen sein, was aus Platzgründen selten möglich ist. Oder man baut die Bodenwrangen so, dass es geht.“ Es ging mit angehobenen Bodenbrettern zulasten der Stehhöhe in der Kajüte. Alternativ können die Kielbolzen mit einem zusätzlich angebrachten Winkellaminat von der Bodenwrange zum Rumpf montiert werden. Auch das wird leider selten gemacht. Diesen Aufwand treiben allenfalls Qualitätswerften. Das obige Foto zeigt die Bohrungen der Kielbolzen zwischen den Bodenwrangen im unverstärkten Rumpf. Bekannt wurde die Problematik 2005, nachdem der Kiel einer Bavaria 42 Match in der Adria abgefallen war, das Boot kenterte und ein Segler ertrank.

Bei Kunststoffbooten wird ständig über Osmose geredet. Ein Unterwasserschiff können Sie mit Fleiss bei vertretbarem Aufwand selbst schützen. Die Reparatur eines strukturellen Schadens einer modernen Kunststoff-Segelyacht reparieren Sie selbst nicht. Gfk-Schleifen ist üble Asbest-Klasse. Lesen Sie den Artikel über Segelyachtkiele.

Bis in die Siebzigerjahre gab es gemässigt moderne Unterwasserschiffe mit flächigem Übergang vom Rumpf zum Kiel. Diese Bauweise übersteht auch heftige Grundberührungen. Konstrukteure und Werften sollten die Bauweise mit längerer Kielwurzel und robuster Kielaufhängung im Schiff überarbeiten und sorgfältiger bauen. Werften wie Hallberg-Rassy, Kraken oder Saare zeigen, wie es geht. Die Zertifizierung mit sogenannter Typprüfung, wo ein Gutachter sich die Zeichnungen anschaut, den Prototypen hoffentlich mal anguckt und die Werft danach frei Schnauze fertigt, ermöglicht Pfusch.

3. Sparen zulasten des Eigners

Boote werden anhand des Preises gekauft. Deshalb sparen Lieferanten und Werften beim Einkauf, sprich der Ausstattung. Die Boote werden so gebaut, dass sie soeben durch die Gewährleistung kommen. Werften liefern Motoren mit störanfälliger Einkreiskühlung und einem Klemmring für die Saildrive-Manschette aus rostendem Stahl. Das beheben Bastler mit Bordmitteln selbst. Das folgende Manko nicht.

4. Kiele aus Eisen statt Blei

Beim Bootsausrüster achten wir bei jeder Schraube und jedem Schäkel darauf, dass er aus Niro ist, am besten aus säurefestem V4 statt V2A. Beim Kiel ist das egal. Er ist aus Gusseisen statt Blei, weil Eisen die Hälfte kostet. Das ist schön für die Werft, aus folgenden Gründen für Sie als Bootseigner blöd.

1. Eisen gibt den Schlag einer Grundberührung auf Fels 1:1 ins Boot weiter, Blei verformt sich und puffert etwa die Hälfte des Aufpralls mit der „Knautschzone“ ab. Beim Bleikiel schliessen Sie die Delle mit Epoxidspachtel, schleifen ihn bei und vergessen das Malheur. Bei Eisen hat die ab Werft heikle Kielaufhängung einen Knacks. Je nach Bodenbeschaffenheit und Geschwindigkeit ist das Boot ein Totalschaden.
2. Ein Segelboot braucht einen möglichst tiefen Ballastschwerpunkt. Gusseisen wiegt etwa 2/3 von Blei. Da wandert der Ballastschwerpunkt bei gleichem Tiefgang nach oben.
3. es gibt keine schlechtere Kombi als rostender Stahl und Salzwasser. Der Eisenkiel ist regelmässig zu entrosten und konservieren. Der Eisenkiel ist als zusätzlicher Programmpunkt im Winterlager eine dauerhaft doofe Idee. Sie bemerken die Korrosion erst nach einer Weile, wenn der Rost durch die Fugenmasse am Übergang vom Rumpf und Kiel läuft. Das wird von selbst nicht besser. Irgendwann muss der Kiel abgenommen und oben entrostet und geprimert werden.

Wenn Sie den Eisenkiel Ihres Bootes nicht regelmässig abbürsten, sandstrahlen und bei passender Temperatur (über 15 °C, an der Ostsee also im Frühsommer) fachmännisch konservieren, zahlen Sie den Systempreis dieser Billiglösung mit dem in Punkt 16 genannten Wartungsabonnement. Die Servicebetriebe unserer Bootslager leben davon.

5. Schlamperei beim Bugstrahlruder

Moderne Yachten mit flachem Unterwasserschiff (siehe Beispiel 11 zum sogenannten V-Bug) haben ausfahrbare Bugstrahlruder. Bei der zwei Jahre alte Sun Odyssey 410 „Ines“ von Ines und Pete Sage steckte es in einem etwa 40 x 25 cm grossen Ausschnitt. Spezialisten wie Sleipner liefern für die Bugstrahler der Serie SR 80 und 100 einen Gfk-Rahmen, der mit angedicktem Polyesterharz ins Boot zu laminieren ist. Nachdem die „Ines“ im Frühjahr 2023 plötzlich in der Ostsee voll Wasser lief und das Eignerehepaar gerade noch rechtzeitig ins Beiboot umsteigen konnte, wurde die Yacht zur Klärung der Ursache geborgen. Die Untersuchung des Bootes durch den Kieler Bootsbauer und Yachtgutachter Georg Huthmann ergab, dass die französische Jeanneau-Werft das Bugstrahlruder ohne den Rahmen montiert und es stattdessen mit viel Spiel und einer dauerelastischen Dichtmasse (Silikon oder Sikaflex) ins Schiff geklebt hatte. Nach längerem Palaver mit Jeanneau-Mitarbeitern bei der Besichtigung des Schiffes drückte der Flensburger Segler und Fachanwalt für Yachtrecht Jochen-P. Kunze das Bugstrahlruder problemlos von Hand ins Boot. Bei vier weiteren deutschen Jeanneau-Eignern kam es infolge dieser Machart zu Leckagen.

Im Mittelmeer gab es drei ähnliche Fälle. Ein Boot lief deshalb am Liegeplatz voll. Jeanneau erwog zunächst, die Bugstrahlruder mit ein paar waagerechten Bohrungen und Schrauben besser zu befestigen und das Ganze wieder mit der flotten Kartuschenlösung (dauerelastische Dichtmasse) zuzuschmieren. Die handwerklich richtige Lösung war der Ausbau des Bugstrahlruders und Anschleifen der Kunststoffflächen. Danach wurde es mit angedicktem Polyesterharz Bestandteil des Rumpfes.

Bald stellte sich ähnlicher Pfusch bei einem Bugstrahlruder einer Bavaria C 38 heraus. Ein Betrieb in Lemmer hatte es im Auftrag von Bavaria eingebaut. Der Seegang hatte die Komponente komplett in den Rumpf gedrückt und das Wasser so schnell ins Boot strömen lassen, dass es augenblicklich sank. Auch hier war die Montage mit Sikaflex statt Laminat die Ursache.

Auch die im Einkauf billigsten Borddurchlässe und Armaturen aus ungeeignetem Baumarktmessing mit hohem Zinkanteil von 40 statt 15 Prozent sind bereits nach fünf Jahren zu ersetzen. Der Wechsel ist mühsam und zeitraubend, weil sie in der Regel schlecht zugänglich sind. Sie kaufen also ein Boot für mehrere hunderttausend Euro und sollen ernsthaft nach gerade mal fünf Jahren sämtliche Armaturen erneuern. Lesen Sie den Artikel, warum Baumarktmessing nicht an Bord gehört. Immerhin hat Bavaria diese bescheuerte Praxis abgestellt, indem seit einer Weile Kunststoff-Armaturen des neuseeländischen Herstellers Tru Design montiert werden. Damit wird das Boot zum Freizeitgegenstand statt Baustelle.

6. Überforderte Grossschotführung

Beim modernen Grossserienboot gleich welcher Marke sitzt die Grossschot auf halber Länge des Grossbaums vor dem Niedergang. Zwar störte diese Variante das Bordleben nicht, verdoppelt aber die Kräfte gegenüber der herkömmlichen Schotführung am Ende des Grossbaums. Bei der gezeigten Hanse 510 sitzen die Blöcke noch ungünstiger, gleich hinter dem Baumniederholer. Die 4:1 Übersetzung ist sparsam, die Beanspruchung der Blöcke und damit die Reibung an den Umlenkungen enorm. Das 66 qm messende Grosssegel der Hanse 510 ist beim Am-Wind-Kurs kaum zu trimmen. Bei meiner Swede 55 ist das 44 qm Grosssegel bei drei Windstärken soeben noch mit einem Achtfach-Flaschenzug am Baumende zu bedienen. Das muss ich mit gezieltem anluven bereits tricksen, um es dicht zu bekommen.

Bei der heute üblichen Grossserienvariante führt eine versehentliche Halse zum Bruch des Baums auf halber Länge, des Lümmelbeschlags am Mast, oder zu abgerissenen Blöcken. Die vorn angebrachte Grossschot bremst die enorme Schwungmasse spät. Mittlerweile liefern alle Serienhersteller diesen Unsinn. Die Schotführung ist eine Schönwetterlösung und zum Am-Wind-Segeln ab vier Windstärken ungeeignet. Die Grossschot eines Segelbootes muss reaktionsschnell zu fieren und problemlos dicht zu holen sein. Sie ist die Bremse und das Gaspedal an Bord.

7. Kunden für blöd verkaufen

Wir kennen Karbon vom Bogenschiessen, Tennisschlägern, Rennrädern, Mountainbikes, Formel-1-Rennautos, Ruderbooten und natürlich von Regattabooten. Wie der Name sagt, bestehen die Erzeugnisse komplett oder überwiegend aus Kohlenstofffaser, in Kurzform Kohlefaser oder Karbon genannt, wird unter idealen Bedingungen mit einem präzise dosierten Anteil an Epoxidharz verarbeitet. So entstehen beeindruckend leichte Rümpfe, Decks, Kielflossen, Ruderblätter, Masten oder Bäume.

Es geht um das Leistungsgewicht. Entscheidend ist, dass das Boot gewichtsoptimiert entwickelt und seglerisch fokussiert leicht ausgestattet ist. Sonst ist der marginale Gewichtsvorteil der Karbon-Bauweise des Kasko, bestehend aus Rumpf und Deck, gegenüber all den Extras und dem Innenausbau futsch. Rolf Vrolijk hat mir vor Jahren einmal erklärt, dass Rumpf und Deck eines modernen Cruiser-Racers überschlägig ein Drittel des Gesamtgewichtes ausmachen. Es ist aufwendig, bei diesem Drittel Gewicht zu sparen, und der seglerische Effekt gering. Das alles ist für die Katz, wenn das Boot ansonsten einen herkömmlich schweren (in zeitsparender Modultechnik)
montierten Kajütausbau erhält und der Eigner zahlreiche Extras ordert.

Die norddeutsche Bootsmarke YYachts bietet „Fast Luxury Carbon Superyachts“ an. Tatsächlich handelt es sich hierbei um in Polen laminierte Sandwichboote aus Glasfaser, Epoxidharz und Schaum, die teilweise mit Karbon verstärkt sind. Das ist der Unterschied zu Karbonerzeugnissen, die massgeblich bis komplett aus Karbonfaser laminiert und beeindruckend leicht sind. Gebaut von Spezialisten, die lange im Thema sind, die im eigenen Betrieb laminieren und dadurch erst die entsprechende Kontrolle über die Qualität des Laminats haben. Es sind Bootsbauer, die diesen massgeblichen Fertigungsschritt des Hightech-Bootsbaues selbst leisten.

Ich habe für Werftgründer Michael Schmidt 2014 bei der Präsentation seines ersten Bootes vom Typ Brenta 80 namens „Cool Breeze“ gearbeitet, ihn bei der Suche nach einem neuen Werftstandort unterstützt und Schmidt auf den Bootskonstrukteur Bill Tripp aufmerksam gemacht. Wie nun folgende Zahlen zeigen, liefert YYachts im Vergleich zur Konkurrenz bis zu doppelt so schwere Boote:

• die im Herbst 25 angekündigte Y7 von YYachts mit 22 × 6 m soll leer 33,8 t wiegen
• die Swan 65 der finnischen Werft Nautor’s Swan mit 20 × 5 1/2 m wiegt 27 t
• die angekündigte Y6 von YYachts mit 20 x 5,75 m soll leer 25,9 t wiegen
• die Baltic 67 der finnischen Baltic Werft ähnlicher Grösse wiegt 24,4 t
• die Shipman 72 der slowenischen Seaway Werft mit 22 × 5 1/2 m wiegt 23 t
• die Baltic 68 Custom wiegt bei 22 × 5 m 16,4 t

Bei allem Respekt für den Drive und Erfolg des norddeutschen Machers Schmidt: Gründung von Hanse Yachts 1990. Vorübergehend über tausend Arbeitsplätze in Greifswald und Polen. Seit 2017 Aufbau der Marke YYachts: Nun erklärt sich der Erfolg des Newcomers YYachts in der 20 bis 30 m-Bootsklasse weniger aus der Hightech-Bauweise mit (Zitat) „innovativer Verwendung von Carbon“ sondern mit dem Preis. Eine YYacht kostet etwa die Hälfte einer vergleichbaren Baltic oder Swan.

8. Messeboote
Das Ausstellungsboot bietet maximalen Platz unter Deck und beeindruckend viele Schubladen, Schränke und Kojen. Die werden von der Fachpresse neuerdings ernsthaft „ausgelitert“, wie der Kofferraum beim Auto. So wurde bei der RM 1380 der Stauraum für Fender und Festmacher weggelassen.

Auch das sogenannte Inselbett, gemeint ist das von beiden Seiten begehbare Doppelbett, wie wir es von zu Hause und Hotels kennen, überzeugt auf dem Messestand und im Hafen. Bei durchsegelten Nächten unterwegs schnappen Sie sich ein paar Polster und legen sich irgendwo in den Gang Ihres Bootes, wo Sie Ruhe finden und nicht aus der Koje fallen. Sollten Sie lange Strecken und auch mal nachts segeln, richten Sie geeignete, schmale und sichere Kojen mit sogenannten Leesegeln her.

9. Boote mit Vorbau

Jedes moderne Spass-, Regatta- und auch Tourenboot ist heute mit einem ausfahrbaren Rüssel oder starrem Vorbau unterwegs. Da lässt sich der Code Zero vor dem Bug setzen. Beim Tourenboot hängt der Anker einsatzbereit aussenbords. Leider kann man damit vorwärts nicht anlegen. Sie dieseln rückwärts an den Liegeplatz, wie es im Mittelmeer, in Häfen mit reichlich Tiefgang für das empfindliche Ruderblatt und bei grossen Pötten üblich ist. Wenn Ihnen zu jeder Tages- und Nachtzeit alle in die Plicht und Kajüte gucken dürfen, ist das okay. Möchten Sie im Hafen ihre Ruhe und Blick aufs Wasser haben, legen Sie wie gehabt vorwärts mit einem Boot an, wo das möglich ist.

10. Kreative Modellbezeichnung

Boote werden anhand ihrer Länge in Fuss bezeichnet, sinnvollerweise anhand ihrer Deckslänge. Da weiss jeder, woran er ist. Die französische Dufour-Werft bezeichnet das aktuelle 32-Fuss-Modell als Dufour 37. Tatsächlich ist das Boot mit Vorbau 35 Fuss lang. An Deck sind es 32 Fuss. Haben Franzosen kürzere Füsse?

11. Marketing-Quatsch

Moderne Serienboote werden wie Wohnmobile oder Ferienwohnungen per Platzangebot verkauft. Nachdem in den vergangenen Jahren die maximale Breite von der Mitte bis achtern durchgezogen wurde, sind die aktuellen Modelle jetzt vorn bulliger. Da geht vorn zum Beispiel das Inselbett rein, oder in der Charterversion zwei getrennte Kajüten. Bavaria, Beneteau, Hanse und Jeanneau gehen diesen Weg jetzt konsequent. Wie das obige Layout zeigt, bringt das 41 Fuss-Modell von Hanse auf 12,55 m bis zu sechs Kojen und zwei Waschräume mit Klo unter.

Im Vorschiff der Bavaria 42 C steckt im bulligen Vorschiff ein 1,80 m breites und 2,30 m langes Inselbett im King-Size-Format. Damit sich die Wuchtbrumme verkauft, nennen die Marketingmenschen von Bavaria ihn ernsthaft V-Bug. Das in der Nautik eine eindeutige Bezeichnung für die schlanke und schnittige Bugpartie. Mit der V-förmigen Aufkimmung gehen Motoryachten durch bewegtes Wasser. Lesen Sie dazu den Artikel über die V-Frage. Mit solchem Unsinn wird der Käufer in die Irre geführt. Leider betet die sogenannte Fachpresse diesen Mist nach.

12. Regattaboote als Tourenyachten verkaufen

Bis in die Siebzigerjahre wurden Boote, die auf den Regattabahnen erfolgreich waren, zum Tourensegeln empfohlen. Leider funktionierten sie nur netto gut, nämlich ohne oder mit spärlichem Kajütausbau. Die mittlerweile klassischen Sparkman & Stephens-Konstruktionen der Marke Nautor’s Swan sind tolle Schiffe mit dem gewissen Etwas. Anders als moderne Serienboote, sind sie tatsächlich V-spantig und punkten mit überzeugenden Rauhwassereigenschaften. Sie sind nachweislich grundberührungssicher, beeindruckend schnell und von vorn bis achtern Hingucker.

Allerdings waren es anhand der damals angesagten International Offshore Rule (IOR) entwickelte Konstruktionen, die infolge des kleinen, günstig vermessenen Grosssegels auf riesige Genua-Vorsegel angewiesen sind. Grosse Vorsegel sind zum Fahrtensegeln ungeeignet. Der moderne Segelyachtbau hat diesen Fehler mit besser austarierten Vor- und Grosssegelflächen korrigiert.

Eine mittelgrosse Swan dieser Ära ist mit einer 60 bis 80 Quadratmeter grossen Genua unterwegs. Möchten Sie bei 5 Windstärken vorn das Segel zu bergen und durch eine Fock ersetzen? Sie brauchen eine Rollreffanlagen – mit fürchterlichem Segelstand, siehe Punkt 13 zum Thema Steilmarkisentechnik. Wegen der Segelgrösse und Kräfte sind sie elektrisch oder hydraulisch betrieben, siehe Beispiel 16. Gewisse formstabil breite X-Yacht-Modelle der 80er Jahren überzeugten nur leer mit reichlich Crew auf der Kante. Voll ausgestattet und ohne eine halbe Tonne in Crewgewicht in Luv liegen sie übel auf der Seite. Irreführendes Marketing gibt es in der Bootsbranche schon lange.

13. Im Hafen schlecht manövrierbare Segelyachten

Mit flächiger Bordwand und hohen Aufbauten über einem unten flachen Rumpf und kurzer Kielflosse treibt die moderne Segelyacht beim langsam gefahrenen Hafenmanöver sofort ab. Sie hat zu wenig Lateralfläche. Damit ist es an einem windreichen Tag heikel, in die Box zu kommen, und morgens, ohne anzuecken, wieder heraus. Abenteuerlich sind moderne Boote mit Doppelruderanlage, weil das Schraubenwasser hier das Ruderblatt nicht anströmt. Es ist nur mit Übung und reichlich Fahrt im Schiff möglich, solche Boote rückwärts an den Liegeplatz zu kriegen. Mit Bugsierhilfe von aussen, Bug- und Heckstrahlruder gelingt es vielleicht. Diese Boote sind für die ungeübte Crew nicht geeignet.

14. Rollreffanlagen und Rollgrosssegel

Hier wird das Segeltuch, wie daheim die Markise, an einer dünnen Rollstange aus- oder eingewickelt und gerefft. Das klappt mit der Markise zu Hause gut, weil Markisen kein Profil haben. Wird das Segel nun bei zunehmendem Wind teilweise eingerollt, hängt es wie ein Sack an der Rollstange, weil die Rollanlage den Bauch im Segel nicht mitnimmt. Da die Schilderung der unbestreitbaren Vor- und gravierenden Nachteile in diesem Artikel zu weit führt, lesen Sie Rollreffanlagen. Nach dem Liegeplatz ist die Segelgarderobe der zweitgrösste Kostenpunkt beim Betrieb einer Segelyacht. Lesen Sie dazu den Beitrag Unterhaltskosten Segelyacht.

15. Boote für Geisterfahrer

Deckssalonboote bieten aus der angehobenen und ringsum verglasten Kajüte Blick nach draussen, was dem Bordleben zugutekommt. Es ist interessant, was sich die Bootsbauer von Hanse Yachts da für den Relaunch der englischen Bootsmarke Moody ausgedacht haben. Quasi seniorengerecht barrierefreier, sprich ebenerdiger Durchgang vom Cockpit in den Deckssalon, Küchenzeile und Salon. Esstisch und Naviecke oder Boatoffice mit Panoramablick. All das auf verblüffend wenigen Metern Bootslänge. Noch kompakter, nämlich auf ganzen 35 und 40 Fuss Bootslänge, bekommt es die Sirius Werft mit ihrer handwerklich weithin geschätzten Deckssalon-Range hin.

So eine schwimmende Ferienwohnung hätte ich an Regentagen oder an einem idyllischen Ankerplatz auch gern. Wäre da nicht der hohe Aufbau, der den Blick vom Steuerstand nach vorn erschwert. Sie sehen allein auf Zehenspitzen oder mit Verrenkungen seitlich am Aufbau vorbei, was sich vor dem Boot abspielt. Sie haben die Hinterkante des Aufbaus vor der Nase, wie einen Lkw im Stau.

Nun weiss jeder Segler, dass empfindliche, zur Seekrankheit neigende Naturen einen ungehinderten Blick nach vorn brauchen, damit ihnen nicht sofort oder möglichst spät übel wird.

Es ist gefährlich, ein derart verbautes Boot bei Dunkelheit, in engen Fahrwassern, bei Gegenverkehr und Hafenmanövern zu steuern. Ich möchte auch im Sitzen sicherheitshalber über das gesamte Schiff nach vorn gucken. In der Ostsee gibt es überall Fischerbojen oder Tonnen. Und in Ufernähe stehen Pfähle im Wasser. Wie das folgende Foto zeigt, habe ich zugunsten der Übersicht sogar die Sprayhood auf meinem Boot abgenommen.

Bei der Liegeplatzsuche und beim Anlegen in fremden Häfen ist es unverzichtbar, den Abstand vom Bug voraus zum Land und zu Nachbarbooten zu sehen. Gerade im Dunkeln am Steuer sind Sie auf Ihre Sinne und Überblick angewiesen. Der versierte Seesegler Ted Hood erklärte mir einmal bei einem Interview in Rhode Island, dass man vom Steuer aus das vordere Viertel des Vordecks problemlos überblicken soll. Lesen Sie dazu den Artikel Robin oder die ideale Fahrtenyacht.

16. Teurer Betrieb

Beim aufwendig mit moderner Technik ausgestatteten Boot richten Sie gleich mehrere Wartungsabonnements ein: für den Autopilot, die Joystick-Steuerung, das BUS-System, die Hydraulik, das neuerdings übliche Bug- und Heckstrahlruder, das moderne Motormanagement bis zu Motorwinschen. All das benutzen Sie als ansonsten vollbeschäftigter Eigner Ihres Segelbootes am fernen Liegeplatz in Ihrer knappen Freizeit selten – sofern Sie überhaupt aus dem Hafen kommen. Ganz einfach, weil mal dies, mal das nicht geht. Viele Dinge stehen sich kaputt. Der Servicemann Ihres Vertrauens kommt zum gepflegten Stundensatz wegen jedem Furz – sofern er Zeit hat. Lesen Sie dazu den Beitrag Betriebskosten dämpfen.