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Den Kiel angucken

Autor: Erdmann Braschos

Abgebrochene Kiele bei der gebrauchten oder neuen Yacht, beim günstigen Serienboot oder luxuriösen Fahrtenschiff irritieren die Yachtwelt. Wie kann das passieren? Worauf sollte der Käufer und Eigner eines gebrauchten Bootes achten?

Den Kiel angucken
Der Zustand der Kielvorderkante zeigt eindeutig, ob es mal gekracht hat© Battermann & Tillery

2005 verliert ein neues Serienboot vom Typ Bavaria 42 Match in der Adria den Kiel. 2014 kentert eine viele Jahre gesegelte Beneteau First 40.7 mitten im Atlantik. 2015 bricht der Kiel einer neuen Oyster 825 vor der spanischen Küste ab. Im vergangenen Jahr stirbt der holländische Konstrukteur Frans Maas und ein Segelfreund an Bord seiner eigenen Konstruktion infolge eines Kielverlusts. Im Oktober endet der erste Törn des werftneuen 60-Füssers «Prodigy 2» mit abgerissenem Kiel vor Langeoog. Im Dezember kentert die Comet 45S «Tyger of London» vor Teneriffa. Insider berichten, dass Serienboote bestimmter Hersteller derart labberig sind, dass sie sich nicht mehr wie üblich auf ihrem Kiel im Winterlagerbock abstellen lassen. Es sieht so aus, als würde im Yachtbau gerade etwas gravierend schief laufen.

Bei der herkömmlichen, bis in die Siebziger Jahre gebauten Segelyacht mit flächigem Übergang vom Kiel zum Rumpf und grosser Bilge ist das kein Thema. Das Boot ist so stabil, das man sich nicht mal nach einer heftigen Grundberührung Sorgen machen muss. Bereits von ihrer Formgebung her ist die Bauweise sicher. Auch wurde damals im Bootsbau reichlich Material genommen. Manches Schiff älterer Bauart hat zudem einen stufigen Übergang von der Bilge zum Kiel. Diese Bauweise schützt die Kielbolzen beim Aufsetzen vor Scherbelastungen.

Anders sieht es beim modernen Boot mit flachem U-Spant und schmaler Kielflosse aus. Da gibt statt des breiten Übergangs nur einen schmalen Flansch. Der moderne Kiel ist sprichwörtlich auf Kante gebaut. Die schlanke und lange Kielflosse wird mit dicht nebeneinander angeordneten Kielbolzen montiert. Wie tausende alljährlich abgelieferter Boote mit solchen Kielen beweisen, kann man das so machen. Aber die Bauweise ist anspruchsvoll. Sie muss genau so ausgeführt sein, wie vom Konstrukteur vorgegeben. Schlamperei beim Bau, Grundberührungen und nie nachgezogene Kielbolzen haben fatale Folgen. Der moderne Kiel braucht Aufmerksamkeit. Es muss nach jeder Grundberührung geprüft werden, ob die Versteifung im Boot in Ordnung ist. Die Kielbolzen sind gegenenfalls nachzuziehen. Das hat sich leider noch nicht herumgesprochen. In den Handbüchern der Serienwerften steht dazu nichts. Einzig in den Betriebsanleitungen gediegener Werften findet man dazu Hinweise.

Die richtige Montage des Kiels und die Verteilung der Kräfte ins Boot ist wichtig. Die Kräfte werden von mehreren Querträgern, Bodenwrangen genannt, oder einer komplett in den Rumpf laminierten Bodengruppe aufgenommen. Bei Regattabooten wurde diese Verstärkung früher als «strongback» bezeichnet. X-Yachts beispielweise hat vor vielen Jahren den «strongback» aus Stahl bei seinen Booten eingeführt. Oft aus Stahl oder Aluminium geschweisst war sie das Rückgrat des Schiffes. Heute wird es bei den meisten Booten aus Kunststoff laminiert. Da steht vorne der Mast drauf, achtern sind Motor und Tank angebracht, dazwischen ist der Kiel befestigt. Torsten Conradi von Judel/Vrolijk & Co fasst zusammen: «Die Kielaufhängung moderner Boote wird im Vergleich zur früheren Machart viel mehr beansprucht». Deshalb ist der Bau der Boote gemäss Zeichnung, Laminierplänen und Hinweisen des Yachtkonstrukteurs wichtig. Ob das Boot aber gemäss Zeichnung gebaut wurde, weiss nur der Laminierer und vielleicht sein Vorarbeiter. Viele Werften laminieren schon lange nicht mehr selbst. Sie lassen das von Zulieferern machen.

Wurde das Boot aber überhaupt gemäss Zeichnung gebaut? Die CE-Zertifizierung sagt lediglich, wie das Boot gebaut sein soll. Die Zeichnung und der Prototyp werden abgenommen. Seit 1996 sind Yachten, die in der Europäischen Union gehandelt werden, zertifizierungspflichtig. Sie müssen ISO-Normen erfüllen, das gilt auch für die Kielkonstruktion. Booten unter 12 Meter bescheinigt der Bootsbauer selbst, dass es den Vorschriften entspricht. Die Baupläne grösserer Boote müssen einer Zertifizierungsstelle wie beispielsweise dem DNV GL vorgelegt werden. Dann wird einmal beim Prototypen geguckt, ob das Boot gemäss den Plänen gebaut ist. Es ist eine Schreibtischzertifizierung, keine Qualitätskontrolle. Die bleibt auch bei grösseren Booten der Werft überlassen.

Bei weiteren Booten der Serie muss der Eigner vertrauen. Überwacht wird das von Aussen nicht. Angesichts des zunehmenden Kostendrucks, unter dem Boote gebaut werden, ist das der Haken im Yachtbau unserer Tage. Letztlich muss der Bootskäufer der Werft und ihrem Renommee, der Marke vertrauen. Deshalb ist der Kielverlust der Oyster 825 «Polina Star III», einem Neubau der angesehenen englischen Werft, so erschütternd.

Seltsamerweise stecken bei vielen Booten mit flachem U-Spant die Kielbolzen gar nicht wie beschrieben in den Bodenwrangen oder Trägern der Bodengruppe, sondern im Laminat der Hohlräume dazwischen. So war es auch bei der Bavaria 42 Match. Conradi zufolge kann man das so machen, sofern das Laminat zwischen den Trägern stark genug ist und eine direkte belastbare Verbindung zu den Bodenwrangen besteht. Dazu sollte zusätzlich von der Rumpfinnenseite an die Bodenwrangen oder komplett um diese herum laminiert sein. So werden die Kräfte des Kiels bei Krängung, im Seegang oder der Schlag einer Grundberührung an die Versteifung weiter gegeben. Leider wird es selten so gemacht.

Die Bodenwrange einer modernen Yacht mit flachem U-Spant mit den Bohrungen für die Kielbolzen im Rumpf Die Bodenwrange einer modernen Yacht mit flachem U-Spant mit den Bohrungen für die Kielbolzen im Rumpf © Battermann & Tillery

Eine Besonderheit des Kunststoffbootsbaues gleich welcher Machart, ob Lowtech-Tretboot, Luxus Cruiser oder Hightech Yacht ist, dass das Material erst beim Bau zusammengefügt wird. Früher nahm man Holz, Stahl oder Aluminium in den geeigneten Wandstärken und fertigte daraus ein Boot. Heute ist der Bootsbau Chemiestunde. Harz und Härter, Fasern und weitere Bestandteile des Rumpfes wie beispielsweise das Kernmaterial aus Schaum werden miteinander verklebt. Das Mischungsverhältnis von Harz und Härter muss stimmen. Die Temperatur ebenso. Das Material kann nur innerhalb bestimmter Zeitfenster (Topfzeit des Harzes) verarbeitet werden. Jede Faser des Bootes muss vom Harz mit Elefantenkleber-ähnlichen Eigenschaften umschlossen sein. Das Harz braucht Zeit zum Aushärten, damit das Bauteil die erwartete Festigkeit erreicht. Hochwertige Laminate müssen zum Aushärten des Harzes erwärmt (getempert) werden, damit der chemische Prozess überhaupt zum Abschluss kommt.

Schlamperei bei Bau rächt sich: Bei der Oyster 825 bestand die Bodengruppe aus mehreren Elementen, die nicht stabil genug miteinander verbunden waren. Bei der «Prodigy 2» fehlte dem Laminat im Kielbereich Harz. Die Muttern der Kielbozen waren mit kleinen Unterlegescheiben montiert.

Im Unterschied zur herkömmlichen Kielkonstruktion wird der moderne, unter den flachen Rumpf geschraubte Flossenkiel bei einer Grundberührung viel mehr beansprucht. Die vorderen Bolzen ziehen den Kiel vom Boot weg. Hinten drückt der Kiel in den flachen Bootsboden. Streng genommen ist diese Bauweise kaum für den Gebrauch bei Touren- oder Charteryachten geeignet, wo Grundberühungen üblich sind. Deshalb gucken Vercharterer nach jedem Törn bei einem Tauchgang nach, ob es eine Grundberührung gab und lassen sich den Schaden bezahlen. Das Risiko, das der Vercharterer auf den Kosten sitzen bleibt, oder das Kielbolzen und Struktur einen Knacks bekommen haben, ist gross.

Hinzu kommt die Unsitte, Boot mit Stahl- statt Bleikielen zu liefern. Stahl ist billiger als Blei. Blei gibt bei einer Grundberührung nach, Stahl nicht. Blei schont die Kielaufhängung. Stahl gibt den Schlag ungebremst weiter.

Die Untersuchung des Falls der gekenterten Benetau First 40.7 «Cheefi Rafiki» ergab, dass das intensiv für Ausbildungs- und Chartertörns genutzte Boot Grundberührungen hatte. Die Kielbolzen wurden nicht nachgezogen. Deshalb hat die Flosse unterwegs im Atlantik Spiel bekommen und ist abgerissen. Der englische Gutachter Captain E. S. Geary dazu: «Tightened keel bolts don’t fail, loose ones do».

Bevor Sie ein gebrauchtes Boot kaufen, sehen Sie sich zunächst die Kielvorderkante unten am Übergang zur Kielsohle an. Da es unwahrscheinlich ist, dass das Boot keine Grundberührung hatte, sehen Sie sich diesen Bereich näher an. Meist sieht man rasch ob gespachtelt wurde. Klopfen Sie den Kiel unten ab. So sehen Sie ob und wieviel Spachtel abfällt. Bei einem Bleikiel gibt es meist eine Delle im Material. Sehen Sie sich auch den Übergang vom Kiel zum Rumpf an. Gibt es da Hinweise auf Bewegung? Gucken Sie sich die Bodenwrangen an. Gibt es Risse im Gebälk? Wurde da mal nachträglich laminiert? Wenn Sie sich dieses Thema nicht zutrauen, fragen Sie einen Bootsbauer oder Gutachter.

Die Praxis, Kielbolzen nicht in den Bodenwrangen zu montieren (dazu sind sie da) sondern platz- und kostensparend neben den Trägerprofilen, ist eine seltsame Idee des modernen Serienbootsbau. Ihm geht es ausschliesslich um das Verhältnis von Platz, Komfort und Gadgets zum Preis. Diesen Kostendruck führt zu einer zunehmend sparsamen Bauweise in Bereichen, die keiner sieht.

Ich habe mir einmal das Handbuch zur Beneteau First 40.7 besorgt. Es ist gut gemacht und facettenreich. Es behandelt nahezu alle Themen. Über die Kielbolzen steht dort nichts. Auch bei Bavaria oder Hanse wird das Thema Kielbolzen ausgelassen. Die angesehene finnische Baltic Werft erklärt in ihrer lesenswerten Broschüre «40 tips for the keen yacht owner»: «Eigner von Festkielbooten sollten ihre Kielbolzen fetten und mit folgenden Drehmomenten nachziehen: 20 Millimeter Bolzen bis zu 427 Newtonmeter, M 30er Bolzen bis zu 648 Nm, M 39er Bolzen bis zu 857 Nm».

Eigner anderer Fabrikate sollten die Kielbolzen und Mutterngrösse an ihrem Boot bei nächster Gelegenheit ausmessen und eine entsprechende Nuss (meist ist es eine Art LKW Radmutter) im Baumarkt oder Werkzeughandel besorgen. Diese wird je nach Bilgentiefe an ein entsprechend langes Stahrrohr geschweisst. Oben am Rohr wird eine vierkantige Aufnahme für übliche Drehmomentschlüssel («klein 1», «gross 2») angebracht. Ich habe mir so einen Kielbolzenschlüssel für meine Swede 55 schweissen lassen. Ab und zu löse ich die Kontermutter und prüfe mit aufgestecktem Schlüssel, ob die Muttern fest sitzen oder sich mit Gefühl nachziehen lassen. Das ist in einer halben Stunde erledigt. Vorsorglich habe ich vor Jahren grössere Edelstahlbleche unter die Muttern gelegt. Auch dies ist eine Kleinigkeit, die wenig kostet.

Kielbolzenschlüssel mit angeschweisstem Steckschlüsseleinsatz und Vierkant zur Aufnahme eines Drehmomentschlüssels Kielbolzenschlüssel mit angeschweisstem Steckschlüsseleinsatz und Vierkant zur Aufnahme eines Drehmomentschlüssels © Swedesail / E. Braschos

Zu den Anzugsmomenten fragen Sie den Konstrukteur, die Klassenvereingung oder Werft Ihres Bootes. Meist kennt der erfahrene Bootsbauer in ihrer Marina oder Winterlager auch die üblichen Werte. Aber Vorsicht: Bei zu grossen Anzugsmomenten werden die Nirostangen durch das weiche Blei gezogen. Dann ist mehr kaputt gemacht als gewonnen, das Blei nämlich lose. Denken Sie an die Schrauberweisheit «nach fest kommt ab». Daher mit einem Drehmomentschlüssel arbeiten. Wenn Sie unsicher sind lassen Sie die Kielbolzen von einem Fachmann nachziehen.

Ist die Kielkonstruktion ab Werft in Ordnung, sollten sich die Kielbolzen über die Jahre oder Jahrzehnte kaum bis nicht nachziehen lassen. Im Unterschied zu Holz arbeitet (quillt oder schrumpft) Kunststoff nicht.

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Segeln

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Autor

Erdmann Braschos

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Der versierte Segler berichtet seit 1988 in namhaften Medien aus der maritimen Welt. Dank langjährigem Betrieb eines eigenen Schiffes (http://malsegeln.de/) ist er hands-on, mit der Pflege, Reparaturen und dem Werterhalt von Booten vertraut.

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