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Propeller fürs Segelboot

Typen, Kosten, Wartung und Tipps zur Auswahl

Vor- und Nachteile üblicher Segelyacht-Propeller unter verschiedenen Gesichtspunkten: Wirkungsgrad beim Motoren und Widerstand beim Segeln. Wissenswertes zum Antifouling, Propellermaterial und Propellerschwund. Abstand zum Rumpf und Ruder. Propellerdaten und Radeffekt. Wartung und Gesichtspunkte zur Auswahl. Spezielle Lösungen für Regatta- und Megayachten.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 26.04.2026

Ein Boot besteht aus zahlreichen Komponenten verschiedener Finesse. Es gibt sie von der serienmässigen 0815-Lösung bis zur hochwertigen Variante. So ist es auch beim Propeller. Wie dieser Artikel zeigt, tun Sie sich mit dem serienmässig montierten Standardmodell auf Dauer keinen Gefallen.

Der Festpropeller

Er ist in der zwei- oder dreiflügeligen Variante der gängigste. Beim Aussenbordmotor ist er aus Aluminium, beim Fischerboot oder Segelyachten aller Art und Grösse aus Alu oder Bronze. Dank seiner einfachen Bauweise ist der Festpropeller günstig, zuverlässig und braucht wenig Aufmerksamkeit. Gelegentlich werden die Seepocken abgeschabt, das Metall geschliffen, mit einem Primer behandelt und neues Antifouling aufgetragen. Beim langkieligen Segelboot ist er in einer Aussparung zwischen Kiel und Ruderblatt untergebracht. Dort wird er in der zweiflügeligen Ausführung beim Segeln senkrecht hinter dem Kiel festgesetzt, damit er weniger bremst. Seine Vorteile:

• Einfache Bauweise ohne bewegliche Teile am Propeller selbst, nahezu wartungsfreier Betrieb
• Betriebssicherheit
• Günstig

Nachteile

• Bremst festgesetzt beim Segeln erheblich (durchschnittlich etwa 15 Prozent)
• Geräusch des mitlaufenden Propellers beim Segeln
• Mitdrehenlassen oder Festsetzen des Propellers ist zwar je nach Getriebe möglich, kann jedoch zu teuren Schäden führen
• Im Rückwärtslauf etwa halber Wirkungsgrad gegenüber vorwärts
• Wickelt beim Segeln mitdrehend Angelschnüre oder treibende Leinen auf

Der entscheidende Nachteil dieses Propellers ist, dass er beim Segeln mit festgesetzter Welle erheblich bremst. Mitlaufend hat er überschlägig noch die Hälfte des Schleppwiderstands eines festgesetzten Festpropellers. Hinzu kommt der unter Deck hörbare Lärm der mitlaufenden Welle. Bereits bei 5 Knoten ist er deutlich zu hören. Bei schnellem Segeln wird es laut. Das ist unter Deck für die Freiwache lästig, wenn sie bei langen Reisen mittschiffs und achtern in der Nähe des Propellers schlafen möchte.

Mitdrehen lassen oder nicht?

Es gibt Saildrive der beiden Marktführer Volvo Penta und Yanmar, ausserdem von Beta Marine, Lombardini, Nanni und ZF Friedrichshafen. Die Frage, ob der Propeller mitlaufen darf oder nicht, beantworten die Hersteller unterschiedlich. Yanmar sagt nein. Bei meinem Saildrive 110 S von Volvo Penta ging es über Jahrzehnte problemlos.

Ob Propeller an Wellenanlagen festgesetzt werden können, hängt vom Getriebe ab. Hydraulisch betätigte Getriebe und solche mit konischen Kupplungen dürfen nicht stillgesetzt werden. Sollte die Kupplung beim Segeln mit eingelegtem Rückwärtsgang unbemerkt rutschen, verschleisst sie. Einschränkungen gibt es auch bei Getrieben mit Mehrscheibenkupplung. Wird das nicht beachtet, steht nach einer längeren Reise vom Englischen Kanal ins Mittelmeer oder Querung des Atlantik eine teure Reparatur an. Sie ist je nach Schaden und Getriebe allein am herausgehobenen Boot zu machen (Krantermin, Ersatzteilbeschaffung, erhebliche Kosten und entgangene Freizeit). Hier empfiehlt sich die Installation einer Wellenbremse.

Propellerbrunnen beim Langkieler

Beim langkieligen Segelboot, wo der Propeller in einer Aussparung des Kiels untergebracht ist, limitiert der sogenannte „Propellerbrunnen“ den Durchmesser. Bei begrenztem Platz bringen mehrflüglige Propeller die nötige Flügelfläche ins Wasser. Ein Beispiel dafür, was mit modernen Propellern heute möglich ist. Ansonsten hängen die Grösse des Propellers und die Steigung der Flügel von der Motorleistung und Getriebe, dem Bootsgewicht und der Wasserlinienlänge ab. Da ist beispielsweise beim Fischkutter mit unterschiedlicher Beladung, bei der Segelyacht mit variabler Geschwindigkeit und Widerstand (Wind und Seegang von vorn), auch abhängig vom Revier, ein Kompromiss zwischen kraftvoll langsamer Fahrt oder Höchstgeschwindigkeit gefragt. Dazu mehr am Schluss des Artikels.

Verstellpropeller

Hier punktet der schon lange bekannte Verstellpropeller, wo die Steigung der Flügel an die Geschwindigkeit angepasst wird. Dank Betrieb im wirtschaftlichen Drehzahlbereich läuft die Maschine sparsamer, entsprechend leiser und mit weniger Verschleiss. Leider ist der Verstellpropeller, wo die Steigung der Flügel auf der Nabe justierbar ist, eine aufwendige Sache. Die schematische Darstellung von Escher Wyss macht das deutlich. Für einen gelegentlich genutzten Freizeitgegenstand wie ein Segelboot ist dieser Aufwand erheblich.

Er wurde bereits 1850 patentiert und zunächst in Wasserturbinen zur Energiegewinnung installiert, um unterschiedliche Fliessgeschwindigkeiten optimal zu nutzen. 1912 entwickelte der österreichische Ingenieur Viktor Kaplan eine vierblättrige Turbine mit verstellbarer Steigung für Flüsse mit grossen Wassermengen und geringem Gefälle.

Daraus wurde der Verstellpropeller. 1934 präsentierte die schweizerische Maschinen- und Turbinenfabrik Escher-Wyss einen der ersten modernen Schiffsverstellpropeller und montierte ihn am Zürichsee-Dampfer „Ezel“, wo er heute noch in Betrieb ist. Interessant ist dieser Propellertyp auch für Flugzeuge, die zunächst aus dem Stand zur Startbahn und in die Luft zu bringen sind, wo er schliesslich eine hohe Reisegeschwindigkeit bieten muss. Das geht mit einem herkömmlichen Festpropeller nur mit einem Kompromiss, weil langsamer und schneller Vortrieb mit konstanter Steigung nicht möglich sind. Letztlich ist der Verstellpropeller mit einem stufenlosen Getriebe vergleichbar, wo der Vortrieb über die Steigung der Flügel abrufbar ist.

Das nutzte auch der dänische Schiffsmotorenspezialist Hundested bei der Ausrüstung von Fischkuttern für den Kattegat. Mit leerem Laderaum zu den Fanggründen brauchen die Kutter eine höhere Geschwindigkeit, als bei der voll beladenen Rückkehr.

Die Vorteile: beachtliche Spritersparnis dank optimaler, auf die Drehmomentkurve der Maschine abgestimmter Steigung, getriebelos schnelles Umschalten von Vor- auf Rückwärtsfahrt. Es dauert gerade mal vier Sekunden von voll voraus auf volle Kraft rückwärts. Das rettete mancher Fischkutterbesatzung im Nordatlantik das Leben, wenn die überladenen Schiffe in schwerer See unterschnitten. Als die Segelyachten Ende der Achtzigerjahre die 30-Meter-Marke überschritten, wurde die Technik übernommen. Bei der Überführung in ferne Reviere und langer Fahrt bei Flaute im Mittelmeer geht es um wirtschaftlichen wie leisen Betrieb. Beim Manövrieren in engen Hafenbecken um sicheres Manövrieren. Aufgrund der aufwendigen Technik, des Gewichts, des Wartungsaufwands und der Kosten empfiehlt sich der Verstellpropeller nur für grosse Yachten.

Auch an Land punkten Drehflügler mit ihrer bewährten Technik, zu sehen allerorten an den Windkraftanlagen, wo die Leistung anhand der Steigung der Rotorblätter auf die Windverhältnisse angepasst wird. Bei Sturm wird die Windmühle - ähnlich der Segelstellung des Drehflügelpropellers – mit der widerstandsarmen Nullstellung der Rotorblätter stillgelegt.

Faltpropeller

Der Faltpropeller ist im Prinzip die günstigste und daher übliche Alternative zum Festpropeller, um den Wasserwiderstand beim Segeln zu reduzieren. Hier klappen die Flügel durch den Druck des vorbeistreichenden Wassers beim Segeln nach hinten. Das wird mit eingelegtem Rückwärtsgang erreicht. Vor dem Anlassen muss der Motor natürlich ausgekuppelt werden. Bei laufender Maschine schwingen die Flügel nach dem Einkuppeln durch die Fliehkraft nach aussen. Es gibt ihn in zwei-, drei- und seit einer Weile sogar vierflügeliger Ausführung.

Gegenüber dem Festpropeller punktet der Faltpropeller mit einem deutlich geringeren Wasserwiderstand. Bei üblicher Bootsgrösse ist das überschlägig ein Knoten. Interessant ist das günstige Preis-Leistungs-Verhältnis infolge der Bauweise und grosser Stückzahlen. Eigene Erfahrungen mit diesem Propellertyp schildere ich später.

Nachteile

• geringerer Wirkungsgrad beim Aufstoppen, Rückwärtsfahrt
• Wartungsaufwand (regelmässige Prüfung des Klappmechanismus nach Saisonende)
• Offen liegende Zahnräder des aufgeklappten Propellers können bei langen Liegezeiten durch Seepocken blockieren

Der ideale Propeller hat Twist

Idealerweise ist die Steigung der Flügel nicht einheitlich, sondern am Schaft grösser als an den äusseren Flügelenden. Zugunsten des leisen und kavitationsfreien Betriebs haben U-Boot-Propeller daher sichelförmige Flügel. Das kommt für Segelboote wegen des enormen Schleppwiderstands natürlich nicht infrage.

Leiser Betrieb

Der Propeller dreht unter dem fahrenden Rumpf in zwei verschiedenen Wasserschichten. Oben in der Zone des vom Rumpf mitgenommenen Wassers, der sogenannten Grenzschicht, und darunter im freien Wasser. Diese beiden Wassergeschwindigkeiten, in denen die Flügel rotieren, ergeben bei hoher Umdrehung jedes Mal einen Schlag auf die Flügel. Idealerweise dämpft die beschriebene Sichelform der Flügel diesen Schlag und trägt zu einem runden und leisen Lauf bei. Hier helfen Propeller mit möglichst vielen Flügeln. Mittlerweile gibt es Drehflügler mit vier und sogar fünf Flügeln.

Abstand Propeller zum Rumpf (Freischlag)

Wird ein gewisser Mindestabstand zwischen Bootsrumpf und Propeller eingehalten, läuft er ruhiger. Dieses Mass wird in der Nautik als Freischlag bezeichnet. Laut gängiger Faustformel sollte dieser Abstand mindestens 10 Prozent betragen. Besser sind 20 %. Wissenswert in diesem Zusammenhang ist, dass Propellerdurchmesser in zölligen Massen angegeben werden. Das sind bei einem Propeller mit 16 Zoll (41 Zentimetern) Durchmesser bereits 8,1 cm Freischlag. Anders als bei der Installation im Propellerbrunnen oder einer herkömmlich langen Welle erlaubt der Saildrive, den Freischlag zu vergrössern.

Wie Sie den Saildrive verlängern

Beim heute üblichen Saildrive moderner Yachten lässt sich der Schaft oft mit einem Umbausatz verlängern, sodass der Propeller tiefer unter das Boot ragt. Ich habe vor Jahren mal solch einen Umbausatz gebraucht gekauft und ihn anlässlich des anstehenden Wechsels der Dichtmanschette montiert. Er besteht im Wesentlichen aus einem Distanzstück, das den Schaft beim Saildrive 110 S beispielweise um 38 mm streckt. Der Umbau ist keine grosse Sache. Das Getriebeunterteil wird mit entsprechend längeren Schrauben montiert. Achten Sie beim Kauf auf einen vollständigen Bausatz einschliesslich Hülse zur Verlängerung der Welle, die passenden Dichtungen und Niroschrauben in der richtigen Länge.

Zum Wechsel der Dichtmanschette nennt Volvo Penta ein siebenjähriges Intervall, das Praktiker auf eigene Kappe deutlich überschreiten. Vorsicht bei der Montage: Da Edelstahlschrauben im Aluminium zu Elektrolyse führen, streichen Sie die Gewinde mit Molykote oder einer ähnlichen Paste ein. Dann sind sie beim nächsten Dichtmanschettenwechsel problemlos zu lösen. Ansonsten sitzen die Schrauben bald wie angeschweisst im Gewinde. Einige Tupfer Paste auf dem Gewinde ersparen Ihnen später ein Drama.

Die Schaftverlängerung braucht etwas mehr Getriebeöl. Solch einen Umbausatz bekommen Sie für nicht mehr gefertigte Saildrive-Typen bei Motorenvertretungen/Werkstätten, die alte Motoren ausschlachten. Lässt sich der Freischlag nicht vergrössern, empfiehlt sich wie beim Propellerbrunnen im Langkieler ein Propeller mit mehreren Flügeln und entsprechend kleinerem Durchmesser.

Abstand des Propellers zum Ruderblatt

Je dichter der Propeller vor dem Ruderblatt sitzt, desto besser reagiert das Boot bei langsamer Fahrt, was beim Manövrieren im Hafen mit wenig Platz bei geringer Fahrt praktisch ist. Bei der Propellerwelle lässt sich der Propeller nah vor dem Ruderblatt installieren, bei modernen Saildrive-Installationen ist die Maschine aus Gewichtsgründen meist mittschiffs oder unter dem Niedergang installiert. Das ergibt beim Saildrive einen grossen Abstand zum Ruderblatt. Eine Ausnahme ist die Propeller- und Ruderkonfiguration der gezeigten „Eagle 44“. Da strömt das Schraubenwasser das Blatt direkt an. So dreht das Boot bereits bei wenig Fahrt.

Wasserwiderstand in Segelstellung

Ganz gleich, ob mitlaufend oder festgestellt ist der Festpropeller aufgrund seiner erheblichen Bremswirkung eine Katastrophe. Regatten können Sie damit vergessen. Faltpropeller, wo die Flügel vom vorbeiströmenden Wasser leichtgängig nach hinten klappen, sind in dieser Hinsicht ideal, weil sie widerstandsärmer als Drehflügler sind. Beim Drehflügler dreht das vorbeiströmende Wasser erst ab etwa 5 Knoten die Flügel vollständig in die widerstandsarme Nullstellung. Dann wird von einem um etwa 90 Prozent reduzierten Wasserwiderstand gegenüber einem festgesetzten Festpropeller ausgegangen.

Drehflügler

Angesichts der zahlreichen Segelyachten weltweit gibt mehrere Hersteller von Drehflügelpropellern. Sie bedienen einen grossen Markt zum Nach- und Umrüsten. Sie heissen beispielweise Autoprop, Ewol, Featherstream, Kiwiprop und Variprop. Auch Sie bei der Entscheidung neben der Technik und dem Ruf des Herstellers auf die Ersatzteilversorgung/das Händlernetz. Sie brauchen beim Abnehmen des Propellers, der Wartung und Montage immer wieder mal irgendwas zeitnah (Spezialfett, Maschenschrauben, Anoden).

Drehflügel-Pionier MaxProp

Der italienische Spezialist ist der Pionier der Drehflügler. Er entwickelte in den den Siebzigerjahren diesen Propellertyp für Regattaboote, und zwar einen Zweifügler, der allerdings zur Montage und Steigungsanpassung zerlegt werden musste. In den 80er folgte ein Dreiflügler. Heute wird ein Modell namens MaxProp Boomerang angeboten, das sich beeindruckend einfach auch unter Wasser montieren und abbauen lässt. VariProp meint, sein Fabrikat lasse sich ebenfalls unter Wasser montieren, was ich ich anhand meiner Erfahrung bezweifle. Das würde ich nur im Notfall versuchen. MaxProp hat bislang 35 Tausend Drehflügler verkauft.

Bewuchs bei Falt- und Drehflügelpropellern

Funktion und Wirkungsgrad des Propellers mit beweglichen Flügeln und der modellabhängig teils freiliegenden Mechanik (offene Zahnräder in der Nabe) sind auf einen halbwegs sauberen Zustand angewiesen. Sonst blockieren Pocken das Umschalten vom Vorwärts- in den Rückwärtsgang. Wenn Sie Ihr Boot regelmässig bewegen und es in mittel- und nordeuropäischen Gewässern von April bis Oktober im Wasser ist, ist das kein Thema. Beim Abkärchern des Bootes gleich nach dem Krantermin fliegen die Pocken weg. Bei langen Liegezeiten des Bootes schalten Sie im Lauf der Saison am Liegeplatz mehrmals vom Vor- auf den Rückwärtsgang und gucken, ob sich das Boot bewegt und Strömung/Schraubenwasser sichtbar ist. Wenn nicht, schaben Sie ihn kurz mit Taucherbrille und Pfannenwender frei.

Zum Propeller-Antifouling gibt es verschiedene Theorien, Farben und Mittel. Nach jahrzehntelangem Antifoulingmalen habe ich auf Melkfett umgestellt. Die Marke Eutra Tetina pflegt auf dem Bauernhof Euter und Zitzen von Kühen und hält den Propeller unter meinem Boot in der Ostsee und im Brackwasser der Trave ein halbes Jahr annähernd sicher pockenfrei. Dazu wurde der Propeller vorher per Elektropolitur noch einmal auf Hochglanz gebracht. Ich schmiere ihn vor dem Einwassern gründlich von Hand mit Melkfett ein. Eine 1000 ml Dose ist im Internet oder Apotheken ab 10,50 € zu bekommen. Sie reicht für etwa acht bis zehn Saisons. Eine günstige und brauchbare Methode, um der Propeller bewuchsfrei zu halten.

Etwaige Seepocken sind gleich nach dem Auswassern des Bootes mit dem Kärcher beseitigt, Reste mit einem Spachtel/Schlitzschraubenzieher abgeschoben. Ich lege den demontierten Propeller zur vollständigen Reinigung (Entkalken) später einige Stunden in eine vorsichtig erwärmte Mischung aus Wasser und Essigessenz. Obwohl diese Massnahme gut in der Küche zu machen ist, sollte sie zwecks Wahrung des häuslichen Friedens im Hobbyraum oder auf dem Balkon geschehen. Ich habe mir dazu mal eine schlimme Standpauke zum Thema Küchenhygiene anhören müssen.

Montage und Wartung beim Drehflügler

Wie jeder Propeller ist der Drehflügler sorgfältig zu montieren. Es wird teuer, wenn er beim eingelegten Rückwärtsgang von der Welle verschwindet. Der Drehflügler von SPW wird zunächst mit einer grossen Mutter aussen auf der Welle befestigt. Ein zwischen den Rumpf und den querstehenden Flügeln geklemmter Holzblock (wie zum Abpallen der Boote im Winterlager üblich) hilft beim Anziehen/Kontern. Der entsprechende 22er-Ringschlüssel mit langem Hebel gehört bei mir zum Bordwerkzeug. Die in der Propellerwelle sitzende Inbus-Sicherungsschraube und weitere Madenschrauben sichern die grosse Mutter und damit den Propeller. Abschliessend wird die Zinkanode des Propellers auf der Nabe montiert. Der Materialschwund dieser Anode war nach 18 jährigem Gebrauch gering. Lesen Sie dazu den Artikel zum Thema Opferanoden.

Schmierung, Wartung und Spezialwerkzeug für Drehflügelpropeller

Einen Festpropeller bringen Sie einmal an, entfernen gelegentlich die Seepocken und frischen regelmässig das Antifouling auf. Ansonsten können Sie ihn vergessen. Mit einem Drehflügelpropeller fügen Sie Ihrem Boot einen Wartungspunkt hinzu. Die Schmierung des Innenlebens ist jährlich mit einem Spezialfett zu ergänzen. Das lässt sich am montierten Propeller erledigen. Da ich ihn ohnehin zum Entkalken abnehme, erfolgt diese Wartung zu Hause. Das ist mit geeignetem Werkzeug und etwas Übung in zehn Minuten gemacht. Die Kupplung der Fettpresse muss zum Schmiernippel passen. Kaufen Sie keine billige Handpresse, die nur Ärger und Schweinerei macht. Es wird so lange nachgefettet, bis die letzten Wasserreste aus dem Gehäuse herausgedrückt sind und altes Fett nachkommt.

Material

Es gibt Propeller aus Aluminium, Spezialkunststoff, Edelstahl oder verschiedenen Bronzelegierungen wie Nickel-Aluminium-Bronze (AB2) oder sogenannter Mangan-Bronze. Propeller aus schlagfesten Materialien wie Bronzelegierungen oder Niro halten Kontakt mit Treibgut im Wasser besser stand. Nachgiebiges Alu hat schnell eine Macke und verbiegt. Beim deformierten Propeller leidet der Vortrieb ähnlich wie durch Seepocken.

Eigene Erfahrungen mit drei verschiedenen Propellertypen

Eine Sache, die mich über viele Jahre hinweg an Bord meines Bootes immer wieder neu beschäftigte, war der Propeller, und zwar immer dann, wenn er weg war. Die schwedische Werft hatte das Boot 1980 mit einem Faltpropeller des dänischen Herstellers Gori geliefert. Dieser Mitte der Siebzigerjahre entwickelte Propeller war neben dem italienischen MaxProp Drehflügler die Alternative zum bremsenden Festpropeller. Der Gori gehörte zur Einbaumaschine von Volvo Penta, einem Dreizylinder-Diesel mit Saildrive-Getriebe.

Die Propeller verabschiedeten sich beim Einlegen des Rückwärtsgangs im Hafen. Beim Tauchen entdeckte ich den Stumpf der gummierten Nabe, die hinter dem Saildrive ins Wasser ragte. Die Propellernabe besteht beim Gori aus einer Gummi gefüllten Hülse. Sie hatte sich samt Propeller von der Nabe gelöst, weil das Gummi eine Luftblase enthielt. Um den Törn fortsetzen zu können, blieb das Boot mehrere Tage im Hafen, wo in mühsamer Arbeit ein vor Ort erhältlicher dreiflügliger Festpropeller aus Aluminium als Provisorium angepasst wurde. Den Stumpf schickte ich an die Gori-Vertretung Bukh in Bremen, wo die Reklamation mit Zusendung eines neuen Faltpropellers reibungslos erledigt wurde. Nach einer Weile verschwand auch der zweite Gori, wieder in einem Hafen, wo ich ihn aus wenigen Metern Tiefe mit einem Tauchgang barg. Da war ich die Bastelei dann leid und montierte Ende der Achtzigerjahre einen dreiflügligen Festpropeller. Dieser „Mähdrescher“ war eine zuverlässige und preiswerte, leider arg bremsende Propellervariante.

Drehflügelpropeller

Nach Regatten, die eine Weile gegen das Handicap des Festpropellers gesegelt wurden, kaufte ich 2007 den gezeigten dreiflügligen VariProp Drehflügelpropeller von SPW aus folgenden Gründen:

• Das unhandlich lange Boot wird bei Seitenwind ohne Bugstrahlruder mit energischen Schüben im engen Hafen gedreht. Dazu braucht es einen vor- wie rückwärts wirksamen Propeller.
• Bei viel Seitenwind wird zügig in die Box gefahren und erst auf den letzten Metern am Liegeplatz gebremst. Hier punktet der Drehflügler dank seines überlegenen Wirkungsgrades im Rückwärtslauf.
• Dieser Wirkungsgrad bei Rückwärtsfahrt entscheidet auch über das Freikommen, wenn der Kiel nach dem Auflaufen mühsam aus dem Schlick oder Sand zu ziehen ist. Das kam im Lauf der Jahre gelegentlich vor Fehmarn und am einen oder anderen Spot in Dänemark immer wieder mal vor.
• Die Steigung der Flügel kann anhand der Anschläge für den Vor- und Rückwärtslauf innerhalb gewisser Limits nachträglich geändert werden.
• Verständliche Dokumentation, Wartungshinweise und prompter Service bei SPW.

Nachteile

• Preis (etwa Faktor zehn gegenüber einem Festpropeller bei Alu-Saildrive-Propellern).
• Konstruktiv bedingt sind die Flügel des Drehflügelpropellers symmetrisch, damit der Propeller die Segelstellung erreicht und sich die Flügel in Vorwärts- und Rückwärtsstellung drehen können. Wie beschrieben haben sie nicht den wünschenswerten Twist mit unterschiedlicher Steigung nahe an der Welle und an den Flügelenden.
• Der Drehflügler erreicht konstruktiv bedingt beim Segeln die widerstandsarme Nullstellung nicht so leichtgängig wie ein Faltpropeller.
• Der beschriebene Wartungsaufwand.

Wie viele Flügel?

Hinsichtlich der Bremswirkung eines arretierten Propellers entscheidet eher die Fläche als die Anzahl der Flügel. Je mehr Flügel der Propeller hat, desto ruhiger läuft er. Deshalb gibt es neuerdings Faltpropeller mit vier Flügeln und sogar fünfblättrige Drehflügler für Segelboote, die viel motort werden. Die Flügelzahl hängt von der Installation und der Rumpfform ab. Je mehr Flügel der Propeller hat, desto kleiner kann der Durchmesser sein. Damit gelingt es, den empfohlenen Freischlag einzuhalten. Die Flügelzahl ergibt sich aus der Propellerberechnung, den wesentlichen Bootsdaten und nicht nur aus der Motorleistung. Vier- und Fünfflügler sind bei Motoren ab 200 PS die erste Wahl.

Propellerberechnung

Zur Berechnung des Propellers hinsichtlich Durchmesser, Steigung und Flügelzahl braucht der Hersteller folgende Informationen:

• Hinsichtlich der Verdrängung ist das tatsächliche Gewicht des Bootes einschliesslich Extras, mit vollen Tanks, Proviant, Gepäck und Besatzung, zu berücksichtigen, nicht das im Lauf der Entwicklung des Bootes vorgesehene Wunschgewicht, auch nicht das Prospekt- oder Leergewicht des Bootes. Lesen Sie dazu den Beitrag Mass halten.
• Wichtig ist auch die Rumpfform einschliesslich der Wasserlinienlänge, da sie die Höchstgeschwindigkeit bei Verdrängerfahrt limitiert.
• Motorleistung und Getriebeuntersetzung (siehe Betriebsanleitung, im Internet zugängliches Datenblatt oder Typenschild mit Seriennummer am Motor und Getriebe) .
• Rechts- oder Linkslauf des Propellers (LH oder RH, Lefthand oder Righthand).
• maximal möglicher Propellerdurchmesser
• Einsatzprofil: Langfahrt, Charter, viel Manövrieren?
• Die Propellersteigung sollte darüber hinaus auf persönliche Vorlieben/das Revier abgestimmt werden. Etwa zugunsten etwas mehr Geschwindigkeit oder maximaler Leistung bei geringer Geschwindigkeit, wenn regelmässig gegen widrige Bedingungen wie Seegang und viel Wind motort wird.
• Wichtig ist auch die Form des Wellenendes (konisch, mit Rillen), der Gewindetyp (Durchmesser und Steigung, die metrisch oder zöllig sein kann). Beim Saildrive ist das einfach. Bei alten Bootsmodellen und Einzelbauten gibt es Wellenanlagen mit exotischen Kombinationen.

Propellernomenklatur

Propellerdurchmesser werden in zölligen Massen genannt. Die Kennzahl 16 x 12 x 3 LH beispielsweise steht für 16 Zoll Propellerdurchmesser, die 12 für die Steigung der Flügel, die 3 für die Anzahl der Flügel und LH für lefthand, also einen linksdrehenden Propeller.

Radeffekt

Ein linksdrehender Propeller dreht sich gegen den Uhrzeigersinn, wenn man bei Vorwärtsfahrt in Fahrtrichtung schaut. Die rechtsdrehende Variante dreht im Uhrzeigersinn. Den Radeffekt merken Sie bei Fahrt voraus, indem er das Boot ein wenig aus dem Kurs drückt und Sie mit dem Steuer leicht gegenhalten müssen. Gravierender ist der Radeffekt beim Manövrieren des Bootes im Hafen. Hier entscheidet Ihr Geschick beim Nutzen des Radeffekts über das Gelingen des Manövers. Ein Propeller in LH-Ausführung zieht das Boot rückwärts nach Steuerbord an eine Kaimauer oder Steg. Steuerbord ist also die Schokoladenseite beim Längsseitsanlegen. Beim Ablegen kommen Sie rückwärts schlecht weg.

Der Radeffekt lässt sich überwinden, indem Sie rückwärts mit ordentlich Gas Fahrt ins Boot bringen, den Gang herausnehmen und mit deutlich eingeschlagenem Ruder manövrieren. Dazu brauchen Sie hinter dem Boot Platz, etwas Übung und auch Mut, weil Sie wahrscheinlich bald wieder stoppen müssen, weil es entweder (noch) nicht klappt oder das Hafenbecken zu eng ist. Machen Sie sich bald nach Übernahme des Bootes mit dem Radeffekt und dem Verhalten bei Rückwärtsfahrt vertraut.

Mit diesem Trick überlisten Sie den Radeffekt beim Rückwärtsablegen aus einer Box, indem Sie auf der Backbordseite des Liegeplatzes losfahren. Dann haben Sie Platz für den Radeffekt, bis das Boot mit Fahrt rückwärts eher auf das Ruder als den Radeffekt des Propellers reagiert.

Abstand vom Ruder
Ist der Propeller nah am Ruder montiert, strömt das Schraubenwasser im Vorwärtsgang das Blatt direkt an und das Boot reagiert bereits bei wenig Fahrt prompt auf die Ruderstellung. Das ist beim Drehen des Bootes in engen Hafenbecken prima und erspart Ihnen das teure Bugstrahlruder mit den entsprechenden Wartungseinheiten.

Nun ist der Saildrive direkt am Motor montiert, der aus Gewichts- und Platzgründen unter dem Niedergang oder unter dem Cockpit untergebracht ist. Das ergibt bei den üblichen Saildrive-Installationen moderner Boote einen grossen Abstand zum Ruder. Das Boot reagiert erst bei Fahrt durchs Wasser auf das Ruder. Das ist in engen Häfen bei widrigen Windverhältnissen unpraktisch. Hinsichtlich der Manövrierfähigkeit ist der herkömmliche Antrieb mit einer Welle günstiger, wo der Propeller näher am Ruderblatt wirkt.

Der Vorteil des Saildrive ist, dass sich die Gurte beim Auswassern des Bootes eindeutig vor oder hinter dem Saildrive und Propeller platzieren lassen. Bei der langen Welle ist das nicht so einfach. Es kommt beim Auswassern immer wieder zu erheblichen Schäden durch achtlos positionierte Gurte, wo die Welle verbiegt, der Wellenbock oder Propeller kaputtgeht.

Kavitation
Kavitation kennt jeder, der schon mal in einem Gewässer mit Grossschifffahrt unterwegs war. Sie ist als eigenartiges Knistern weithin hörbar. Das Knistern entsteht, wenn Luftblasen am Propeller durch plötzliche Änderung der Druckverhältnisse an den Flügeln kollabieren, wenn der Druck am Propeller temperatur- und geschwindigkeitsabhängig den Dampfdruck des Wassers unterschreitet. Die zusammenbrechenden Luftblasen beschädigen die Propelleroberflächen, indem sie Teile aus dem Material reissen, die als kleine Krater (Kavitäten) sichtbar sind. Dieser sogenannte Propellerfrass ist ein schleichender Vorgang, der die Schraube auf Dauer beschädigt. Beim Segelbootpropeller wird der Propellerfrass zum Thema, wenn mit einem nicht richtig abgestimmten Propeller viel in warmem Wasser motort wird. Für U-Boote, die auf lautlose Fahrt angewiesen sind, wurden spezielle, sichelförmig geschwungene Propellerflügel entwickelt.

Widerstandsarme Propeller bei Regatta- und Superyachten

Abschliessend ein Blick auf Lösungen bei Regattabooten und Superyachten, wo es eher um die widerstandsärmste Lösung geht als um Kosten. Am besten ist es, wenn der Propeller wie ein Fahrgestell beim Flugzeug im Rumpf verschwindet. So werden bei Regattabooten die Propellerwelle und der Propeller zum Segeln in einen Schacht gezogen. Ein Kardangelenk an der Propellerwelle macht es möglich. So wurde es bei grossen Regattabooten wie beispielsweise „Alfa Romeo II“, „Wild Oats XI“, „Highland Fling XI“ oder „Genuine Risk“ gemacht und vor einigen Jahren auch bei der innovativen Dehler 30 One Design.

1994 erhielt die 32 m lange „Wallygator“ (heute „Nariida“) unter dem Bug und Heck ausklappbare, hydraulisch betriebene und in alle Richtungen drehbare Propellergondeln, die sich zum motoren vor- und seitwärts, somit zugleich als Bug- und Heckstrahlruder eignen. Damit lassen sich grosse Yachten wie Hafenschlepper in engen Hafenbecken „auf dem Teller“ drehen und bei widrigen Windbedingungen problemlos zum Liegeplatz manövrieren.

Für die 2012 in Finnland in Betrieb genommene 60 m Yacht „Hetairos“ wurde die Lösung mit grösseren Motoren und aufwendigem Sondermaschinenbau weiterentwickelt. Die Renderings zeigen die Technik zum Aussetzen der Pods in Unterwasserschächten, wobei die nach dem Ausklappen geschlossen werden. Es gibt zwei Schächte/Propeller mittschiffs, die jeweils bis zu 320 PS ins Wasser bringen, und vorn ein drittes System für das 174 PS starke Bugstrahlruder. Ein Vorteil dieser Variante ist auch, dass die Propeller horizontal, mit maximalem Wirkungsgrad und nicht, wie bei Wellenanlagen üblich, um 5–7 Grad abwärts geneigt sind.

Ein Vierblattpropeller ist häufig bei grösseren und schwereren Segelyachten sinnvoll, typischerweise ab etwa 12–14 m Bootslänge oder grosser Verdrängung. Eine feste Grenze gibt es hier nicht, da die optimale Propellerkonfiguration von folgenden Faktoren abhängt:

• Verdrängung und Rumpfform des Bootes
• Motorleistung und Getriebeuntersetzung
• maximal möglicher Propellerdurchmesser
• Nutzung für Langfahrt, Charter, viel Manövrieren

Kostenbeispiele

Für die Motor-/Getriebkombination Volvo D1-30 mit 29 PS mit Saildrive 130S

• Variprop GP-107 3-Blatt 16“ 2.832,09 EUR zzgl. MwSt.
• Variprop GP-80 3-Blatt 15“ 3.168,76 EUR zzgl. MwSt.