Do-it-Yourself 7 min Lesezeit

Opferanoden nicht vergessen

Wissenswertes zu den kleinen grauen Dingern an Bord

Opferanoden nicht vergessen
Diese Anode zum Schutz eines Stahlschiffs ist zwar schon etwas angefressen, tut es aber noch © Swedesail

Es ist wie beim Auto oder Haus: Wenn Sie ein Boot übernehmen, müssen Sie sich um Kleinigkeiten kümmern, von denen Sie wahrscheinlich noch nie gehört haben. Eine davon sind die unscheinbaren grauen Zinkteile, die an verschiedenen Stellen in der Maschine, am Getriebe, an der Welle, am Propeller und am Unterwasserschiff montiert sind.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 13.06.2019

Das erwartet Sie in diesem Artikel
  • warum Anoden unverzichtbar sind
  • was passieren kann, wenn Sie sie schlicht vergessen
  • wo sie überall an Bord versteckt sein können
  • wie sie funktionieren
  • warum Sie sich als neuer Eigner eines Gebrauchtbootes darum kümmern sollten
  • wann Anoden zu ersetzen sind
  • Erläuterung des Korrosionssystems durch einen Werkstoffkundler der TH Aachen

Artikel vorlesen lassen

Rümpfe, Getriebeunterteile oder Außenborder aus Aluminium werden im Salz- und Brackwasser mit Zinkanoden geschützt. Im Süßwasser nimmt man Opferanoden aus Magnesium. Um den wichtigen Wasserkontakt zu erhalten, werden Anoden nicht mit Antifouling übermalt.

Sie sind klein und sitzen dort, wo man sie selten sieht: Unter Wasser am Propeller, am Getriebe oder Wellenbock, am Rumpf, Ruder oder Kiel. Oft sind die unscheinbaren grauen Dinger auch versteckt an der Maschine eingebaut. Wie viele Opferanoden es an Bord gibt, hängt vom Baumaterial, der Ausstattung des Bootes, Sorgfalt der Werft und des Voreigners ab.

Beim Stahl- oder Aluminiumboot gibt es einige, beim Kunststoffboot meist nur eine Anode am Getriebe und eine am Propeller. Es liegt nahe, dass diese Kleinigkeit bei der Übernahme eines gebrauchten Bootes übersehen wird, siehe dazu auch die Checkliste für Gebrauchtboote. Das können Sie zunächst auch. Es sei denn, das Schiff lag bei Übernahme lange im Wasser und der frühere Eigner hat sich nicht darum gekümmert. Wahrscheinlich ist es so. Ganz einfach, weil ein Boot ein Gebrauchsgegenstand ist, den man in seiner kostenbaren Freizeit einfach unbesorgt nutzen möchte.

Fragen Sie den Verkäufer oder Voreigner am besten bei der Übernahme des Bootes danach. Ansonsten genügt ein Blick unter das aufgepallte Schiff. Liegt das Boot im Wasser, ist das Thema bei einem Tauchgang flott geklärt. Bereits ein flüchtiger Blick durch die Taucherbrille langt um zu wissen, ob die Anode schon "abgebrutzelt" ist.

Aber warum ist das so? Was passiert eigentlich am Propeller, am Wellenbock, Z-Trieb, an den Trimmklappen oder im Maschinenraum einer Motoryacht? Was geschieht bei der Segelyacht mit Einbaumaschine an der Maschine selbst, am Propeller, der Welle und ihrer Haltung außenbords, am Saildrive? Warum ist bei Aluminiumrümfen besondere Sorgfalt geboten?

Zwischen Metallteilen, die mit Wasser in Berührung kommen, fließen Ströme. Diese Kriechströme ergeben sich aus der unterschiedlichen Eigenspannung der Metalle. Das minderwertigere Metall wird "angegriffen". Es "brutzelt" langsam weg. Gibt es keine Anoden oder ist nichts mehr davon übrig, werden ein ungeschützter Aluminiumrumpf, Propeller, ein Wellenbock oder das Getriebe derart angegriffen, dass es zum teuren Schaden kommen kann.

Um ein Fünftel abgebrutzelte und neue Anode zum Schutz eines Saildrive
Um ein Fünftel abgebrutzelte und neue Anode zum Schutz eines Saildrive © Swedesail

Der Z-Antrieb eines Motorbootes oder das Alugehäuse des Saildrive-Getriebs können unter Wasser soweit beschädigt werden, dass es zur Leckage kommt. Liegt das Boot im Mittelmeer, fällt der Urlaubstörn aus, weil sich solch ein Schaden selten ohne weiteres beheben lässt. Vom Schrecken und den Kosten für den Krantermin, Aus- und Einbau, nicht zuletzt das Getriebegehäuse selbst, ganz zu schweigen. Das beschädigte Teil muß beschafft und eingebaut werden. Auch wenn es gut läuft und der Händler oder der örtliche Monteur das passende Zubehör ohne Verzögerungen rasch bekommt, kann es Tage dauern, bis das Boot wieder einsatzbereit ist. Je nach Location und Andrang in der Saison ist es schwierig, überhaupt einen Krantermin zu bekommen. Auch braucht die Marina Platz, um das Boot an Land abzustellen.

Machen Sie sich mit den kleinen grauen Dingern an Bord vertraut

Das tückische an der Sache: ob es zum Lochfraß kommt, wo und wie schnell er voranschreitet, kriegt man oben an Bord nicht mit. Wie funktioniert nun so eine Anode? Um das Boot, Getriebe und die Maschine zu schützen, ist am gefährdeten Metall ein minderwertigeres Metall montiert, die sogenannte Opferanode. Wenn sich nun dieses Teil anstelle des Bootes oder Getriebes nach und nach auflöst, macht das nichts, sofern Sie wissen, dass es sowas überhaupt an Bord gibt, wie viele Anoden wo montiert sind, und es rechtzeitig ersetzt wird. Motoryachten aus Gfk haben außenbords üblicherweise Anoden am Z-Trieb oder auf der Welle, am Propeller und den Trimmklappen sitzen. Ob es im Maschinenraum weitere Anoden gibt, hängt von der Maschine ab. Ein Blick ins Handbuch schafft Klarheit. Bei der üblichen Motorinstallation einer Segelyacht sind das Getriebe und der Propeller jeweils einzeln geschützt. Weitere Anoden können am Wärmetauscher des seewassergekühlten Kühlbox sitzen. Die Kühlung über das Seewasser ist bei Yachten, die in warmen Revieren wie Mittelmeer oder Karibik liegen, üblich.

Ob Sie nun ein neues oder gebrauchtes Boot übernehmen. Fragen Sie die Werft, den Verkäufer oder Voreigner danach. Es sollte klipp und klar in der Betriebsanleitung zum Boot und zur Maschine stehen. Fehlen diese Unterlagen, beschaffen Sie sich das Manual zum Motor und Getriebe bei nächster Gelegenheit. Diese Kleinigkeit lässt sich meist per Mausklick von zuhause aus erledigen. Manche Motor- und Getriebekombinationen haben nicht nur eine Anode außen am Z-Trieb/Saildrive beziehungsweise an der Welle vor dem Propeller, sondern auch an der Maschine selbst, meist am Wärmetauscher der Kühlung. Schon deshalb lohnt es, sich bald mit der Maschine vertraut zu machen. Ein Blick ins Handbuch zeigt, wo die Anode angebracht ist. Notieren Sie sich die Bestellnummern der entsprechenden Anoden, bestellen die Verschleißteile und legen Sie sie ins Schapp zu den Motorersatzteilen (wo Sie Keilriemen, Motor- und Getriebeöl und Ölfilter parat haben).

Das Saildrive-Getriebe ist aus empfindlichem Aluminium und vor Lochfraß zu schützen
Das Saildrive-Getriebe ist aus empfindlichem Aluminium und vor Lochfraß zu schützen © Swedesail

Die Anoden müssen passen. Fahrtensegler, die unterwegs aus guten Gründen unabhängig sein möchten, haben an Bord ein Fach mit üblichen Ersatzteilen und Sezialwerkzeugen. Da gehören auch eine, bei langen Reisen besser zwei oder drei neue Anoden rein. Denn Opferanoden sind Verschleißteile. Wie schnell die Dinger weg brutzeln, hängt vom Boot, vom Gewässer, dem Liegeplatz und den Kriechströmen ab. Letztere nehmen entsprechend der zunehmenden Technisierung von Yachten zu.

angefressene Anoden können, müssen jedoch nicht sofort gewechselt werden

Übrigens müssen die Anoden nicht so schnell gewechselt werden, wie allgemein behauptet. Im Vergleich zum Neuteil auf dem obigen Foto sieht die angefressene Anode meines Volvo Penta Saildrive schlimm aus. Um zu verstehen, wie groß der Materialschwund tatsächlich ist, habe ich die gebrauchte Anode interessehalber gewogen. Bei der gebrauchten Anode, die wiegt neu 940 Gramm, waren gerade mal 22 % verschwunden. Nach optischen Gesichtspunkten wäre die Anode sofort zu wechseln. Bei absehbar halbjähriger Nutzung des Bootes im Wasser nicht.

Hier gibt es zwei Anoden: eine am Saildrive und eine weitere auf der Propellernabe
Hier gibt es zwei Anoden: eine am Saildrive und eine weitere auf der Propellernabe © Swedesail

Bootsausrüster, die das Zubehör verkaufen, behaupten Opferanoden müssten jede Saison gewechselt werden. Ich halte das für Geldschneiderei. Gucken Sie die Anoden ab und zu an. Schnappen Sie sich beim Stopp in der Badebucht die Taucherbrille Mit Taucherbrille und Pfannenwender und sehen nach, wie viel Material noch da ist. Handwerklich geschickte Eigner wechseln die Anode zur Not auch unter Wasser. Das braucht mehrere Tauchgänge, geht aber. Am besten machen Sie es zu zweit, wobei einer den Propeller hält, abnimmt und später bei der abschließenden Montage beim Kontern hilft. Suchen Sie sich eine flache Bucht dazu aus, wo Sie abrutschendes Werkzeug oder wertvolle Teile auf dem Grund wiederfinden und bergen. Es ist allemal günstiger, die Anoden im Wasser zu wechseln, als dafür einen teuren Travellift zu buchen. Meist lohnt die Beschäftigung eines Tauchers mit Preßluftflasche. Aber Vorsicht: Der Propeller ist abschließend mit sorgfältig gekonterten oder anderweitigen Sicherungen zu motieren. Das gilt besonders für Verstellpropeller und Drehflügler.

Wird das Boot den Winter über aus dem Wasser genommen, ist die Prüfung am Landstellplatz vergleichsweise bequem und flott gemacht. Eine Anode, die lediglich angegriffen ist, muss nicht gewechselt werden. Erst wenn etwa zwei Drittel weg sind, wechsle ich die Anode bei mir an Bord. Nach meiner Beobachtung hält eine Anode, die wenige Monate jährlich im Wasser, also überhaupt im Einsatz ist, mehrere Jahre.

Ich hatte mal ein Problem mit dem Ausbau einer alten Anode, deren Edelstahlschrauben im Aluminium des Saildrive festgebacken waren. Die Schraubenstümpfe mussten in einer Werkstatt ausgebohrt werden. Ich habe dann größere M8 statt M6 Schrauben in neu geschnittene Gewinde eingesetzt. Die Anoden zum Schutz des Saildrive sind normalerweise mit Inbusschrauben montiert. Das Beispiel zeigt nach meiner Beobachtung stellvertretend für viele "Routinejobs" an Bord: es ist besser, sich mit solchen Sachen rechtzeitig im Herbst zu beschäftigen als kurz vor dem Krantermin im Frühjahr.

Was passiert genau bei der elektrochemische Korrosion?

Einzelheiten dazu von Prof. Ingold Seidl aus dem Fachbereich Maschinenbau und Mechatronik, Lehrgebiet Werkstoffkunde der TH Aachen: Es gibt drei Korrosionsarten: die elektrochemische Korrosion, die chemische Korrosion und die metallphysikalische Korrosion. Von diesen drei kommt die elektrochemische Korrosion am meisten vor, zum Beispiel das Rosten unlegierter Stähle.

Ein Metall löst sich in einem flüssigem, elektrisch leitfähigen Medium auf. Es wird dabei von diesem Oxidationsmittel oxidiert. Das Oxidationsmittel selbst redziert sich. Das ist verbunden mit einem Elektronenfluss. Elektrischer Strom fließt, wie in einer galvanischen Zelle, umgangssprachlich als "Batterie" bekannt. Metallatome geben an der Oberfläche Elektronen ab und werden dadurch positiv geladen. Diese Elektronen fehlen dann zur Elektroneutralität, daher bleibt ohne diese Elektronen eine positive Ladung zurück. Das Atom wird dadurch zum Ion. Ionen sind positive oder negativ geladene Atome. Es gibt Anionen und Kationen. Fehlen Elektronen, ist die Gesamtladung positiv, was als Anion bezeichnet wird. Das Elektrodenpotential führt zu einer chemischen Reaktion, die eine elektrische Spannung erzeugt.

Es erfolgt eine Umwandlung der chemischen Energie in elektrische Energie, auch als galvanisches Element bezeichnet. Eine solche Zelle kann aus einer Zinkelektrode und einer Eisenelektrode bestehen (stählerner Bootsrumpf mit Zink-Opferanode). Zink ist unedler. Daher fließen die Elektronen in Richtung Eisen. Zink ist die Anode und korrodiert, während Eisen zur Kathode wird. Die bei definierten Bedingungen gemessene Zellspannung ist die Differenz der beiden Elektrodenpotentiale. Es gibt eine elektrochemische Spannungsreihe („Tabelle“), in der die Potentialdifferenz gegenüber der Standard-Wasserstoffelektrode angegeben ist. Das Standardpotential von Wasserstoff beträgt darin Null Volt. Die in dieser Spannungsreihe weiter oben stehenden Metalle sind edler als die weiter unten stehenden. Wenn zwei Metalle ein Korrosionssystem bilden, wird das weiter unten stehende Metall zur Anode.

Weiterführende Links

VG