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Opferanoden nicht vergessen
Was Sie zu den kleinen grauen Dingern an Bord wissen sollten

Es ist wie beim Auto oder Haus: Wenn Sie ein Boot übernehmen, müssen Sie sich um Kleinigkeiten kümmern, von denen Sie wahrscheinlich noch nie gehört haben. Eine davon sind die unscheinbaren grauen Teile, die an der Maschine, am Getriebe, an der Welle, am Propeller und am Unterwasserschiff montiert sind.
Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 13.06.2019, aktualisiert am 24.04.2023
Das erwartet Sie in diesem Artikel
- warum Anoden unverzichtbar sind
- wo sie an Bord versteckt sein können
- wie Sie sich als neuer Eigner eines Gebrauchtbootes damit vertraut machen
- wann Anoden zu ersetzen sind und wann noch nicht
- warum es Opferanoden aus Zink, Magnesium und Aluminium gibt
- wo sich Anoden aus Aluminium lohnen
- Background eines Werkstoffkundlers der TH Aachen
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Rümpfe, Getriebeunterteile oder Außenborder aus Aluminium werden im Salz- und Brackwasser mit Zinkanoden geschützt. Im Süßwasser nimmt man Opferanoden aus Magnesium. Die Anoden müssen zum Gewässer passen. Zur Orientierung und Warnung der Hinweis, dass eine Magnesiumanode in etwa 25° warmem Seewasser etwa ein Drittel der Lebensdauer einer Zinkanode hat. Achten Sie beim Gebrauchtbootkauf und Revierwechsel von einem Binnengewässer ans Meer oder umgekehrt also auf dieses unscheinbare Detail. Sie ersparen sich damit einigen Ärger und Kosten. Um den Wasserkontakt zu erhalten, werden Anoden nicht mit Antifouling übermalt.
Sie sind klein und sitzen dort, wo man sie selten sieht: unter Wasser am Propeller, am Getriebe oder Wellenbock, am Rumpf, Ruder oder Kiel. Oft sind die unscheinbaren grauen Dinger auch versteckt an der Maschine eingebaut. Wie viele Opferanoden es an Bord gibt, hängt vom Baumaterial, der Ausstattung des Bootes, Sorgfalt der Werft und des Voreigners ab.
Beim Stahl- oder Aluminiumboot gibt es einige, beim Kunststoffboot meist nur eine Anode am Getriebe und eine am Propeller. Es liegt nahe, dass diese Kleinigkeit bei der Übernahme eines gebrauchten Bootes übersehen wird. Siehe dazu auch die Checkliste für Gebrauchtboote. Das können Sie zunächst auch. Es sei denn, das Schiff lag bei Übernahme lange im Wasser und der frühere Eigner hat sich nicht darum gekümmert. Wahrscheinlich ist es so. Ganz einfach, weil ein Boot ein Gebrauchsgegenstand ist, den man in seiner kostbaren Freizeit unbesorgt nutzen möchte.
Fragen Sie den Verkäufer oder Voreigner am besten bei der Übernahme des Bootes danach. Ansonsten genügt ein Blick unter das aufgepallte Schiff. Liegt das Boot im Wasser, ist das Thema bei einem Tauchgang flott geklärt. Bereits ein flüchtiger Blick durch die Taucherbrille langt, um zu wissen, ob die Anode schon "abgebrutzelt" ist.
Aber warum ist das so? Was passiert eigentlich am Propeller, am Wellenbock, Z-Trieb, an den Trimmklappen oder im Maschinenraum einer Motoryacht? Was geschieht bei der Segelyacht mit Einbaumaschine an der Maschine selbst, am Propeller, der Welle und ihrer Haltung außenbords, am Saildrive? Warum ist bei Aluminiumrümpfen besondere Sorgfalt geboten?
Zwischen Metallteilen, die mit Wasser in Berührung kommen, fließen Ströme. Diese Kriechströme ergeben sich aus der unterschiedlichen Eigenspannung der Metalle. Das minderwertigere Metall wird "angegriffen". Es "brutzelt" langsam weg. Gibt es keine Anoden oder ist nichts mehr davon übrig, werden ein ungeschützter Aluminiumrumpf, Propeller, ein Wellenbock oder das Getriebe derart vom Lochfraß angegriffen, dass es zum teuren Schaden kommen kann. Ein ungeschütztes Alumboot kann deshalb untergehen.
Der Z-Antrieb eines Motorbootes oder das Alugehäuse des Saildrive-Getriebes können unter Wasser so weit beschädigt werden, dass es zur Leckage kommt. Liegt das Boot im Mittelmeer, fällt der Urlaubstörn aus, weil sich solch ein Schaden selten ohne weiteres beheben lässt. Vom Schrecken und den Kosten für den Krantermin, Aus- und Einbau, nicht zuletzt das zerstörte Getriebegehäuse selbst, ganz zu schweigen. Das beschädigte Teil muss beschafft und eingebaut werden. Auch wenn es gut läuft und der Händler oder der örtliche Monteur das passende Zubehör ohne Verzögerungen rasch bekommt, kann es Tage dauern, bis das Boot wieder einsatzbereit ist. Je nach Location und Andrang in der Saison ist es schwierig, überhaupt einen Krantermin zu bekommen. Auch braucht die Marina Platz, um das Boot an Land abzustellen.
Machen Sie sich mit den kleinen grauen Dingern an Bord vertraut
Das Tückische an der Sache: ob es zum Lochfraß kommt, wo und wie schnell er voranschreitet, kriegt man oben an Bord nicht mit. Wie funktioniert nun so eine Anode? Um das Boot, Getriebe und die Maschine zu schützen, ist am gefährdeten Metall ein minderwertigeres Metall montiert, die sogenannte Opferanode. Wenn sich nun dieses Teil anstelle des Rumpfes oder Getriebes nach und nach auflöst, macht das nichts, sofern Sie wissen, dass es sowas überhaupt an Bord gibt, wie viele Anoden wo montiert sind, und das Ding rechtzeitig ersetzt wird. Motoryachten aus Gfk haben Anoden außenbords üblicherweise am Z-Trieb oder auf der Welle, am Propeller und den Trimmklappen sitzen. Ob es im Maschinenraum weitere Anoden gibt, hängt von der Maschine ab. Ein Blick ins Handbuch schafft Klarheit. Bei der üblichen Motorinstallation einer Segelyacht sind das Getriebe und der Propeller jeweils einzeln geschützt. Weitere Anoden können am Wärmetauscher der seewassergekühlten Kühlbox sitzen. Die Kühlung über das Seewasser ist bei Yachten, die in warmen Revieren wie Mittelmeer oder Karibik liegen, üblich.
Ob Sie nun ein neues oder gebrauchtes Boot übernehmen. Fragen Sie die Werft, den Verkäufer oder Voreigner danach. Es sollte klipp und klar in der Betriebsanleitung zum Boot und zur Maschine stehen. Fehlen diese Unterlagen, beschaffen Sie sich das Manual zum Motor und Getriebe bei nächster Gelegenheit. Diese Kleinigkeit lässt sich meist per Mausklick bereits zuhause erledigen. Manche Motor- und Getriebekombinationen haben nicht nur eine Anode außen am Z-Trieb/Saildrive beziehungsweise an der Welle vor dem Propeller, sondern auch an der Maschine selbst, meist am Wärmetauscher der Kühlung. Schon deshalb lohnt es, sich bald mit der Maschine vertraut zu machen. Ein Blick ins Handbuch zeigt, wo die Anode angebracht ist. Notieren Sie sich die Bestellnummern der entsprechenden Anoden, bestellen die Verschleißteile (mindestens einen Satz extra als Vorrat) und legen Sie sie ins Schapp zu den Motorersatzteilen (wo Sie Keilriemen, Motor- und Getriebeöl und Ölfilter parat haben).
Wenn Sie keine Lust zum Studium der Handbücher haben, wenden Sie sich einfach an die Motorvertretung oder den Bootshändler Ihres Vertrauens. Der lebt vom Ersatzteilverkauf und wird Ihnen die Teile flott nennen.
Die Anoden müssen zum Außenborder, Z-Trieb oder Saildrive passen. Fahrtensegler, die unterwegs aus guten Gründen unabhängig sein möchten, haben an Bord ein Fach mit üblichen Ersatzteilen und Spezialwerkzeugen. Da gehören eine, bei langen Reisen besser zwei oder drei neue Anoden rein. Denn Opferanoden sind Verschleißteile. Wie schnell sie weg brutzeln, hängt vom Boot, vom Gewässer, dem Liegeplatz und den Kriechströmen ab. Letztere nehmen entsprechend der zunehmenden Technisierung von Yachten zu.
angefressene Anoden müssen nicht gleich gewechselt werden
Übrigens müssen die Anoden nicht so schnell gewechselt werden, wie allgemein behauptet wird. Im Vergleich zum Neuteil auf dem obigen Foto sieht die angefressene Anode meines Volvo Penta Saildrive zwar schlimm aus. Um zu verstehen, wie groß der Materialschwund tatsächlich ist, habe ich die gebrauchte Anode interessehalber mal gewogen. Bei der gebrauchten Anode, sie wiegt neu 940 Gramm, waren gerade mal 22 % verschwunden. Nach optischen Gesichtspunkten wäre die Anode sofort zu wechseln. Bei absehbar halbjähriger Nutzung des Bootes im Wasser nicht. Die Hersteller und Händler verdienen an der Angst und Unwissenheit ihrer Kundschaft gut.
Bootsausrüster, die das Zubehör verkaufen, behaupten Opferanoden müssten jede Saison gewechselt werden. Ich halte das für Geldschneiderei. Gucken Sie die Anoden einfach ab und zu an. Schnappen Sie sich beim Stopp in der Badebucht die Taucherbrille, siehe dazu den Beitrag mit Taucherbrille und Pfannenwender und sehen nach, wie viel Material noch da ist. Handwerklich geschickte Eigner wechseln die Anode auch unter Wasser. Das braucht mehrere Tauchgänge, geht aber. Am besten machen Sie es zu zweit, wobei einer den Propeller hält, abnimmt und später bei der abschließenden Montage beim Kontern hilft. Suchen Sie sich dazu eine flache Bucht mit Sandboden aus, wo Sie abrutschendes Werkzeug oder wertvolle Teile auf dem Grund wiederfinden. Es ist allemal günstiger, die Anoden im Wasser zu wechseln, als dafür einen teuren Travellift zu buchen. Auch die Beschäftigung eines Tauchers mit Pressluftflasche ist günstiger. Den Propeller sollten Sie mit sorgfältig gekonterten Muttern oder anderweitigen Sicherungen selbst montieren oder zumindest die fachmännischen Montage und den sicheren Sitz abschließend selbst prüfen. Das gilt besonders für teure Verstellpropeller und Drehflügler. Peinlich aber wahr: ich habe in meinem Seglerleben bereits zwei Propeller wegen Pfusch und Murks verloren. Einen an der spanischen Costa Blanca. Der zweite liegt irgendwo vor Ligurien.
Wird das Boot den Winter über aus dem Wasser genommen, ist die Prüfung an Land vergleichsweise bequem und flott gemacht. Eine Anode, die lediglich angegriffen ist, muss nicht gewechselt werden. Ich wechsele erst, wenn etwa zwei Drittel weg sind. Nach meiner Beobachtung hält eine Anode, die wenige Monate jährlich im Wasser, somit überhaupt beansprucht wird, mehrere Jahre.
Ich hatte mal ein Problem mit dem Ausbau einer alten Anode, deren Edelstahlschrauben im Aluminium des Saildrive festgebacken waren. Die Schraubenstümpfe mussten in einer Werkstatt ausgebohrt werden. Ich habe dann größere M8 statt M6 Schrauben in neu geschnittene Gewinde eingesetzt. Die Anoden zum Schutz des Saildrive sind meist mit Inbusschrauben montiert. Das Beispiel zeigt nach meiner Beobachtung stellvertretend für viele "Routinejobs" an Bord: Es ist besser, sich mit solchen Sachen rechtzeitig im Herbst zu beschäftigen als kurz vor dem Krantermin im Frühjahr dann ins Schwitzen zu kommen.
Zinkanoden enthalten einen kleinen Prozentsatz des giftigen Schwermetalls Cadmium (Cd). Die Alternative sind bei Stahlschiffen Aluminiumanoden. Sie sind langlebiger und beim Betrieb in Brackwasser und beim Mischbetrieb in Salz- und Süßwasser empfehlenwert.
Zu Stahl- oder Aluschiffen orientieren folgende Hinweise zu den dem Wasser ausgesetzten Metalloberflächen in Quadratmetern zum circa Gewicht der Zinkanode in Kilogramm:
- 5 bis 10 qm circa 5,5 kg
- 10 bis 20 qm circa 9,5 kg
- 20 bis 30 qm circa 18,0 kg
- 30 bis 40 qm circa 20,0 kg
- 40 bis 50 qm circa 25,0 kg
Sollte sich an der Anode Ihres Bootes über einen längeren Zeitraum nichts tun, gehen Sie der Sache nach. Es ist unwahrscheinlich, dass keine Ströme fließen und nichts weg brutzelt. Wahrscheinlich gibt es irgendwo im Verborgenen, an der Maschine oder am Getriebe dann überraschenden und richtig teuren Schwund.
Abschließend Tipps, wo Anoden üblicherweise eingebaut sind
- an den Trimmklappen der Motoryacht
- am Z-Trieb der Motoryacht
- an den Ruderblättern (bei der Motoryacht oder Motorsegler)
- am Wärmetauscher der Maschine
- u. U auch am Abgasrohr
- am Wärmetauscher seewassergekühlter Kühlschränke/Eisboxen
- am Getriebe (Saildrivegehäuse) moderner Segelyachten
- je nach Bauart am Bugstrahlruder
- beim Außenborder je nach Hersteller in verschiedenen Versionen
- bei Alu- und Stahlyachten am Rumpf
Was bei der elektrochemischen Korrosion im Wasser passiert
Einzelheiten dazu von Prof. Ingold Seidl aus dem Fachbereich Maschinenbau und Mechatronik, Lehrgebiet Werkstoffkunde der TH Aachen: Es gibt drei Korrosionsarten: die elektrochemische Korrosion, die chemische Korrosion und die metallphysikalische Korrosion. Von diesen drei kommt die elektrochemische Korrosion am meisten vor, zum Beispiel das Rosten unlegierter Stähle.
Ein Metall löst sich in einem flüssigem, elektrisch leitfähigen Medium auf. Es wird dabei von diesem Oxidationsmittel aufgelöst. Das ist mit einem Elektronenfluss verbunden. Elektrischer Strom fließt, wie in einer galvanischen Zelle, umgangssprachlich als "Batterie" bekannt. Metallatome geben an der Oberfläche Elektronen ab und werden dadurch positiv geladen. Diese Elektronen fehlen dann zur Elektroneutralität. Daher bleibt ohne diese Elektronen eine positive Ladung zurück. Das Atom wird dadurch zum Ion. Ionen sind positive oder negativ geladene Atome. Es gibt Anionen und Kationen. Fehlen Elektronen, ist die Gesamtladung positiv, was als Anion bezeichnet wird. Das Elektrodenpotential führt zu einer chemischen Reaktion, die eine elektrische Spannung erzeugt.
Es erfolgt eine Umwandlung der chemischen Energie in elektrische Energie, auch als galvanisches Element bezeichnet. Eine solche Zelle kann aus einer Zinkelektrode und einer Eisenelektrode bestehen (zum Beispiel eine stählerner Bootsrumpf mit einer Opferanode aus Zink). Daher fließen die Elektronen vom unedleren Zink in Richtung Eisen. Zink ist die Anode und korrodiert, während Eisen zur Kathode wird. Die bei definierten Bedingungen gemessene Zellspannung ist die Differenz der beiden Elektrodenpotentiale. Es gibt eine elektrochemische Spannungsreihe, eine „Tabelle“, in der die Potentialdifferenz gegenüber der Standard-Wasserstoffelektrode angegeben ist. Das Standardpotential von Wasserstoff beträgt darin Null Volt. Die in dieser Spannungsreihe weiter oben stehenden Metalle sind edler als die weiter unten stehenden. Wenn zwei Metalle ein Korrosionssystem bilden, wird das weiter unten stehende Metall zur Anode. Dieser Effekt wird gezielt herbeigeführt und zum Schutz des Schiffes und seiner Einbauten wie beispielweise Getriebegehäuse oder innenbords verbaute Wärmetauscher genutzt.
Weiterführende Links
- Wie viel selbst machen?
- Bootsbeschläge retten
- Mit Taucherbrille und Pfannenwende
- Shit happens
- Den Kiel angucken
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- Antifoulingentfernung I: Theorie und Praxis
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