Duoprop: Gequirlt fährt besser

Über die Geschichte, Vor- und Nachteile des innovativen Antriebs

Als Volvo Penta Anfang der Achtzigerjahre den sogenannten Duoprop vorstellte, war das ein Meilenstein beim Antrieb von Motorbooten. Der jedem Steuermann leidliche bekannte Radeffekt, das seitliche Vertreiben des Bootes durch den Propeller, war damit im Griff.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 12.03.2019, aktualisiert am 10.10.2024

Das erwartet Sie in diesem Artikel

über die beeindruckende Spurtreue, Manövrierfähigkeit und zielsichere Rückwärtsfahrt des Duoprop
worauf beim Betrieb zu achten ist
Nachteile des Duoprop
wie übliche Schäden preiswert behoben werden

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Zwei gegenläufige Propeller beschleunigen das Boot spürbar besser. Sie steigern die Endgeschwindigkeit. Im Teillastbetrieb wird gegenüber dem herkömmlichen Antrieb mit einem Propeller angeblich ein Zehntel Sprit gespart. Der Duoprop punktet auch mit größerer Laufruhe.

Interessant ist die Spurtreue im Slalom bei hoher Geschwindigkeit ebenso, wie beim langsam gefahrenen Kurswechsel. So richtig punktet der Duoprop aber erst im Rückwärtsgang. Hier ist es beim Einschrauben-Antrieb schwer bis unmöglich, Kurs zu halten. Das ist gerade beim rückwärts Einparken in der engen Marina bei Seitenwind eine kniffelige Sache. Ein Motorboot mit hohem Rumpf und Aufbauten treibt schnell ab.

Auch die nachteilige Kavitation, die Blasenbildung im Wasser, wird durch die beiden gegenläufigen Propeller reduziert. Voraussetzung dazu ist die genau aufeinander abgestimmte Geometrie der Propellerflügel.

Zuvor hatte der schwedische Motorenbauer mit der «Aquamatic» den Z-Trieb beim Motorboot eingeführt, ein am Heck sitzendes Getriebe, das sich leicht montieren und sich etwas anheben lässt. Berührungen mit Treibgut oder einer Untiefe gehen mit dem Z-Trieb im Vergleich zur starren Welle glimpflich aus.

Die ausgebaute Welle mit den Zahnkränzen des Kegelradgetriebes rechts. In der Mitte die Hohlwelle für den vorderen Propeller. Links die innen laufende Welle für den hinteren Propeller © Torsten Rust

Leider hat der Duoprop auch Nachteile. Zunächst einmal sind die Propeller teurer. Man ist mit zwei statt eines Propellers, bei einem zweimotorigen Boot also vier statt zwei unterwegs. Auch ist ein Duoprop-Getriebe sensibler. Der Hamburger Gutachter Torsten Rust hat schon einige durch unrunden Lauf, Kollision mit Treibgut oder Grundberührungen lädierte Getriebe gesehen. "Mehr noch als bei der Einschrauben-Anlage sollte der Eigner eines Duoprop-Getriebes auf Unwucht infolge beschädigter Propeller achten. Das liegt an der Bauweise des unteren Getriebeteils, wo der vordere Propeller auf einer Hohlwelle dreht und der hintere gegenläufig auf der Innenwelle rotiert."

Rust zufolge ist"die Schmierung eines Duoprop-Getriebes empfindlicher. Bereits bei einer kleinen Beschädigung und Unwucht der Propeller heißt es aufpassen. Ist das Lager mit den Simmerringen beschädigt, kommt der Kollaps durch eingedrungenes Seewasser im Getriebeöl rasch.» Nach Rusts Beobachtung muss aber keineswegs jedes Getriebeunterteil immer komplett ersetzt werden, wie es die Werkstätten empfehlen. Oft reicht auch die Überholung des Innenlebens.

Die zerlegte Welle mit Korrosion infolge defekter Simmerringe und Seewasserkontakt © Torsten Rust

Aquamatic-Getriebe leiden generell, wenn der Skipper den Motor mit angehobenem Z-Trieb warmlaufen lässt und bei erhöhter Tourenzahl der Maschine einkuppelt, sei es aus Gedankenlosigkeit, sei es, um jemand am Steg spaßeshalber nass zu machen.

Korrosion an der Kardanwelle durch einen vernachlässigten Faltenbalg © Torsten Rust

Irritierend sind Berichte von Profis, wonach sich die Lebensdauer von Duoprop-Anlagen, es gibt sie von Volvo Penta und Mercruiser, auf ganze tausend Betriebsstunden belaufen soll. Die auf Dauerbetrieb angewiesene Berufsschifffahrt kauft von vornherein andere Fabrikate.