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Helmuth Stöberl

Autor: Erdmann Braschos

Wie seine weithin beliebten Boote zeigen, ist der bayerische Bootskonstrukteur und -bauer ein interessanter Mann, dessen Boote auch gebraucht gefragt sind. Ein Porträt.

Helmuth Stöberl
Helmut Stöberl© Stöberl Sailing

Seine Dyas, Monas oder Trias gibt es in praktisch jedem unserer Segelreviere. Auf bayrischen Seen, dem Bodensee, Talsperren, Flüssen, Berliner Gewässern bis zur norddeutschen Küste. Das Zweimann-Kielboot Dyas ist ein nach wie vor aktiv gesegeltes Ranglisten Regattaboot und mittlerweile von der vierten Seglergeneration als Daysailer geschätzt. Es gibt wenige Segler, die nicht irgendwann irgendwo mal eine Stöberl-Konstruktion als unkompliziert-sicheres und reizvolles Boot schätzen gelernt haben. Sei es in der Segelschule, bei Freunden oder im Urlaub. Wie ich selbst mal in den Siebzigerjahren bei rauschender Fahrt unter Spinnaker auf schwedischen Granit erlebte, ist sie ausserdem noch beeindruckend stabil. Es knallte damals dermassen, dass ausser Fels und Wasser unter dem Boot nichts mehr sein konnte. Der Kiel blieb aber dran – mit einer dicken Beule.

Mehr als 1.500 Dyas sind unterwegs, rund 500 Trias, etwa 500 Monas. Stöberls Kajütboote vom Typ Condor 55, 70 und 80 wurden fast 1.500 mal gebaut. Rollo Gebhard segelte mit einem Stöberlschen Condor Ende der Sechzigerjahr um die Welt. Der heutige Bootsbau kann im Markt offener Sportboote und Kleinkreuzer von solchen Flotten nur träumen.

Im Unterschied zu anderen kleinen Booten waren Stöberl-Boote durchdacht, innovativ und steckten voll pfiffiger Ideen. Als sich damals Aluminium bei den Masten durchsetzte, laminierte Stöberl bereits die ersten Glasfasermasten. Wohlgemerkt in den Sechzigern. Bald perfektionierte er gemeinsam mit Fritzmeier das sogenannte Depotschaum-Verfahren, wie es ursprünglich mal von Bayer in Leverkusen für die Fertigung von Kühlschränken entwickelt worden war, für den Bootsbau. Das hinzukriegen war ein abenteuerlicher, wahrlich anstrengender Kraftakt. Eine Prüfung für beharrlich arbeitende, willensstarke Menschen wie Stöberl.

Das Ergebnis waren verwindungsarme Boote mit zwischen den Schalen steckendem Auftrieb und erstklassigem Finish auch unter Deck. Den unansehnlichen Rauhfaserlook der Gfk-Rückseiten, den ein amerikanischer Konstrukteur mal brüsk aber zutreffend als «frozen snot», als «gefrorenen Rotz» bezeichnet hatte, schaffte Stöberl mit der Fritzmeier
schen Vierschalenbauweise ab. Vor allem aber machen seine Boote Spass und sie sehen gut aus. Wenn man sich mal die Dyas oder Trias in Ruhe aus verschiedenen Blickwinkeln anschaut, wird deutlich wie gelungen sie sind. Kein Wunder, dass wir heute noch gebaut werden.

Dyas Dyas © Stöberl Sailing

Stöberl ist der Mann der gleitenden Kielboote. Sie vereinen Kentersicherheit und raumschots beinahe jollenartige Gleiteigenschaften. Das klappt, wenn der vorne füllige Rumpf das Boot früh aus dem Wasser hebt. Dazu muss das Boot dank fortschrittlich-gewichtsparender Bauweise leicht sein. Durch Ausschäumen aller vier Schalen erhielt Stöberl einen dickwandigen, verwindungsarmen Bootskörper, dessen Polyurethan-Kern trocken (mit 0,13) ein geringeres spezifisches Gewicht als Balsaholz hat. Das Volumen von 103 Kilo Schaum hält beispielsweise eine vollgelaufene Dyas schwimmfähig. Das war ein überzeugend wegweisendes Konzept. Die Tücken steckten allerdings im Detail: Den exakt temperierten Schaum innerhalb der kurzen Verarbeitungszeit von ganzen 50 Sekunden in sämtliche Hohlräume zu bekommen war schwer. Leider hat das sogenannte Depot-Schaumverfahren einen weiteren bleibenden Nachteil. Wie sich später herausstellte, hat der in den Booten steckende offenporige PU-Schaum die Eigenschaft, auf Dauer Wasser zu ziehen. Es verschwindet wieder, wenn das Boot eine Weile an Land steht, aber während der Segelsaison wird das Boot halt unnötig schwer.

Der englische Bootskonstrukteur Uffa Fox hatte bereits 1947 mit seinem «Flying Fifteen» den Prototyp des gleitenden Kielbootes entwickelt. Bis dahin galten Gleitfähigkeit und Kentersicherheit als unvereinbar. Stöberl übertrug das Konzept mit seinen offenen Kielbooten in moderner pflegeleichter und ansehnlicher Bauweise Ende der Sechzigerjahre auf die Trias, Dyas und eine ganze Flotte weiterer offener Sportboote, wie das Viermann-Kielboot Quartas, schliesslich die beliebte Monas zum Einhandsegeln. Ihr gab er einen Bauchmuskel-schonenden Ausreitsitz zum Ausklappen auf der hohen Kante mit. Der passionierte Segler Hans Höss vom Tegernsee bot mit seiner Quartas «Gustav Gans» bei Langstreckenregatten erstmals den Schärenkreuzern Paroli.

Trias Trias © Stöberl Sailing

Mitte der Achtzigerjahre beantwortete Stöberl den Wunsch nach guten Segeleigenschaften bei geringem Tiefgang mit seinen Kimmkielern. Sie haben ganze 50cm Tiefgang. Im Unterschied zu mancher englischen Kimmkielkonstruktion, wo die Kiele im Wesentlichen beim Trockenfallen in Tidengewässern überzeugen, beschäftigte sich Stöberl intensiv mit der Anordnung und dem Profil der Kiele. «Im meist gesegelten Krängungsbereich greift die asymmetrische Leeflosse wirksam ins Wasser und erzeugt den wünschenswerten Auftrieb, während die andere Flosse als Luvballast aus dem Wasser gehoben zum aufrichtenden Moment beiträgt.» Den Effekt beschreibt Stöberl anschaulich: «Du segelst, als hättest Du einen unsichtbaren dicken Vorschoter dabei.» Neben dem geringen Tiefgang sprechen auch die Bootslagerung und Transport auf dem Trailer für Stöberls Kimmkieler. Das Boot steht von selbst auf drei Punkten, den beiden Kielen und einer Gummirolle unter den Vorsteven. Beim Aufslippen gleiten die Kiele in die Taschen des Hängers, der Bug auf die Rolle der Deichsel. Spanngurte drüber – fertig.

Quintas Quintas © Stöberl Sailing

2005 trieb der vom Bootsbau besessene Tüftler dieses pfiffige Konzept mit seiner «Quintas», einem 12 m langen Mix aus einer vergrösserten «Akros» und seinen Kimmkielern wie «Fighter», «Delphin», «Twin» und «Unas» weiter. Unter dem Rumpf hingen Kimmkiele, deren torpedoförmiges Blei von jeweils zwei Streben vorne und hinten gehalten wurden. Mit diesem sogenannten Collins- oder Fensterkiel, mit dem schon beim America’s Cup experimentiert wurde, verwirkliche Stöberl den Traum vom verstellbaren Kielprofil, mit dem sich gezielt gewünschter Auftrieb nach Luv oder bei Starkwind Abdrift nach Lee einstellen lässt. Ein eigens geschriebenes Computerprogramm für die gewünschten Anstellwinkel der Flossen sollte das Boot regatta- und auch einhandtauglich machen.

Bemerkenswert ist, dass der Selfmademan sich alles selbst beigebracht hat. Als der Dreissigjährige mit dem Entwurf seines ersten Kajütbootes vom Typ Condor begann, besorgte er sich geräucherte Renken und vermass die Fische mit dem Messschieber. Was die Evolution nach Millionen Jahren als Stand der Technik anbietet, kann nicht verkehrt sein, dachte sich Stöberl. Das ersparte ihm das Schiffbaustudium. Heute wird die Nachahmung der Natur als Biomechanik an Technischen Universitäten gelehrt. Der Condor-Prototyp entstand unter improvisierten Umständen in einer Münchener Tiefgarage. Bald entwickelte er die Trias, ein offenes Dreimann-Kielboot, das bei Probefahrten in der Lübecker Bucht 17 Knoten segelte.

Condor Condor © Stöberl Sailing

Im Unterschied zu seinen Kollegen zeichnete Stöberl übrigens keinen Linienriss. Er arbeitete von vornherein digital, konstruierte anhand eines selbst geschriebenen Computerprogramms, welches die Längen-Breitenverhältnisse seiner Rümpfe (mit den Fischen als Blaupause) anhand einer mathematischen Formel als dreidimensionales Koordinatensystem erzeugt. Stöberl kannte die Form seiner Kreationen bis zum Bau der Prototypen nicht. Einzig die Seitenansichten und Deckslayouts zeichnete er, weil sie zur Gestaltung von Deck und Innenraum nötig waren. Stöberls von den Fischen abgegucktes Konstruktionsprinzip lässt seine Boote einander ähneln, wobei seine letzten Entwürfe einen deutlich schärferen Wassereintritt haben, dennoch stets so viel Auftrieb, dass sie rasch ins Gleiten kommen. Die erwünschte Formstabilität bekommen sie über eine relativ breite, strakend zum Heck geführte Kimm. Denn Crewgewicht ist bei Stöberls Einmannrennern und universellen Kielbooten für die kleine Crew begrenzt. Stöberl verstand die Bedürfnisse des Seglers genau. Sei Ziel seiner letzten Entwürfe war «Boote zu bauen, die man nicht bloss allein segeln, sondern mit denen man solo unter Segeln ab- und anlegen kann.»

Ich habe Stöberl zwei Mal besucht. Zunächst in Vilshofen an der Donau, später in Eggstädt am Chiemsee. Seine Werkstatt mit dem zutreffenden Namen «Stöberl Polytechnik» glich einem Technikmuseum, wo unter anderem der Prototyp eines Elektroautos und seines im Depotschaum-Verfahren gebauten Wohnmobils stand. Die Karosserie war leicht, steif und hervorragend akustisch und thermisch isoliert. Er hatte unter anderem eine universell segel-, ruder- und für den Transport auf dem Autodach zerlegbare Jolle im Kopf und eben jene Weiterentwicklung seiner «Akros», die ich später dann als «Vision» auf dem Chiemsee segelte. Stöberl fuhr im Motorboot nebenher und guckte sich die Strömungsverhältnisse rings um den luvseitigen Kimmkiel an. Das neue Boot sollte den modernen grossen Libera-Rennern, den riesigen Jollen, die von einem Dutzend akrobatischer Trapezsegler über die Langstreckenkurse der alpennahen Seen gescheucht werden, mit deutlich mehr Höhe am Wind Paroli bieten.

Ein tüchtiger Mann mit stattlichem Selbstbewusstsein, ein echtes bayrisches Powerhouse. Begeistert, rastlos und so anstrengend, wie sendungsbewusste Erfinder nun mal sind. Es ist schade, dass er seine Ideen nun altershalber nicht mehr mit dem gewohnten Drive verwirklichen kann. Wie mir sein ältester Sohn Helmut neulich erzählte, fällt es ihm auch schwer. Am liebsten würde er einfach weitermachen, den nächsten, interessanten Prototypen aus dem Rechner pusten. Dass er sich mit seiner Trias gegenüber der Soling als Olympiaklasse nicht durchsetzen konnte, wurmt ihn so sehr, wie die Tatsache, dass seine pfiffigen Söhne Helmut und Ulrich beruflich eigene Wege gehen. Das hat sich der Patriarch anders gedacht.

Unvergessen bleiben für mich neben der Gastfreundschaft, dem ausgezeichneten bayrischen Wurstsalat seiner Frau, seine Boote. Ich bin auf der Dyas in den Siebzigerjahren gross geworden. Ein tolles, vielseitiges und in meinen Augen ringsum gelungenes Boot. Gibt’s für richtig kleines Geld gebraucht und etwas mehr neu.

Twin Twin © Stöberl Sailing

Stöberl Konstruktionen

1962 Condor 7 - gefolgt vom Condor 55, 70, 80, 8 und 9
1967 Trias - offenes Dreimann-Kielboot
1969 Dyas - offenes Zweimann-Kielboot
1970 Quartas - offenes Viermann-Kielboot
1974 Monas - offenes Einmann-Kielboot
1975 Jongleur - agiles Zweimann-Kielboot mit diversen Gadgets
1979 Akros - 9,20m Binnenrenner mit Schlupfkajüte
1985 Fighter - kimmkieliges Zweimann-Kielboot
1996 Delphin - kimmkieliges Zweimann-Kielboot, ein «entschärfter» Fighter als Schulboot
1997 Twin - kimmkieliges Zweimann-Kielboot
2004 Unas - Weiterentwicklung des Delphin für sportlichere Segler
2005 Quintas

Stöberls beliebteste Konstruktionen

Condor 7, 7,40m Kielboot - 240 mal gebaut
Trias, 9,20m Dreimann-Kielboot - 500 mal gebaut
Dyas, 7,15m Zweimann-Kielboot - mehr als 1.500 mal gebaut
Monas 7m Einmann-Kielboot - 500 mal gebaut (Klepper Werke)
Condor 55 - 800 mal gebaut
Condor 70 - 350 mal gebaut
Akros - 86 mal gebaut

Unas Unas © Stöberl Sailing

Stöberl Innovationen

  • Mittelkiel Stahlflosse für Condor 7 (1962)
  • ausklappbarer Trimmsitz - 1974 für die Monas als komfortable Ausreithilfe erdacht
  • Entwicklung und Fertigung von Polyestermasten aus unidirektionalen Glasfasersträngen, Polyesterlaminat über innenliegendem Schlauch (ab 1963 etwa 35 Stück für Condor 7 gebaut).
  • Rumpf-Deck-Verbindung mit einer umlaufenden Aluschiene: Rumpf und Deck werden in einem kombinierten U-Profil in einer aussen glatten Aluleiste miteinander verklebt). Erstmals 1967 bei der Trias praktiziert.
  • Kielboot ohne Querspant (Trias): in den Kielstringer geklebter und zusätzlich mit Schrauben gesicherter 600 Kilo Upside-Down Flossenkiel (Montage in eigens profiliertes Zapfloch), Verteilung der Querkraft in Innenschale. Entwicklung 1967.
  • Typenprüfung für Serienboote durch den DSV (erstmals bei der Trias angesichts grosser Stückzahlen auf Anregung Stöberls durchgeführt).
  • Hochdruck-Schaumverfahren in Zusammenarbeit mit Bayer-Leverkusen und Fritzmeier
  • 1967/68 Entwicklung und Bau der ersten grossen (16 Meter) Sandwichyacht aus sogenannt hartem Polyurethanschaum unter der Projektbezeichnung Condor 16, später als «Butera» bekannt.

VG Wort Zählmarke

Autor

Erdmann Braschos

Geschrieben von

Der versierte Segler berichtet seit 1988 in namhaften Medien aus der maritimen Welt. Dank langjährigem Betrieb eines eigenen Schiffes (http://malsegeln.de/) ist er hands-on, mit der Pflege, Reparaturen und dem Werterhalt von Booten vertraut.

Bolzen, Splinte, Schäkel

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Kennen Sie diesen Regattatrick? Während der Rundung einer Boje klimpert ein Splint oder Bolzen an Deck. Den hat Ihnen ein fieser Konkurrent rüber geworfen. Er weiss, dass Sie aus Sorge ums Rigg dann nicht mehr konzentriert Segeln und die Regatta verlieren.

Schotteinbau

Schotteinbau

Obwohl die Reste der herausgeschnitten Laminatwinkel beim Ausbau des alten Interieurs zuvor bis zur Bordwand entfernt wurden, wird die Bordwand mit dem Exzenterschleifer an den Flächen, wo laminiert wird, nochmals angeschliffen. Der Schliff mit grober Körnung (24er, 36er oder 40er Klettscheiben) stellt die gute Verbindung des neuen Laminats mit der Bordwand sicher. Mit einem Exzenterschleifer und vernünftiger Absaugung ist das in wenigen Minuten gemacht und geht halbwegs sauber über die Bühne. Danach wird das gesamte Vorschiff gründlich staubgesaugt und bis in die Ecken hinein mit einem feuchten Lappen ausgewischt.

Den Schotteinbau vorbereiten

Den Schotteinbau vorbereiten

Zunächst lerne ich, wie umständlich und teuer der Kauf von Bootsbausperrholz geworden ist. Ich beschäftige mich schon etwas länger mit meiner Swede 55. Früher fuhr ich mit den alten Brettern einfach unangemeldet zum Holzhändler, wo es im Hinterhof bei der Firma Rüegg im Norden Hamburgs ein grosses Regal mit Platten aus Bootsbausperrholz gab. Da schnitten zwei zupackende Burschen im Blaumann mit Bleistift hinter dem Ohr ohne langes Fackeln die Bretter gleich zu. Nach einer halben Stunde lag der Einkauf für erträgliches Geld hinten im Kofferraum. Es war fast wie im Baumarkt, nur etwas teurer.

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