Werftporträt17 min Lesezeit

Dübbel & Jesse

Die Geschichte der Aluminium-Yachtwerft auf Norderney

Knapp drei Jahrzehnte, von 1967 bis 1996, entstanden auf der Nordseeinsel Norderney 118 weithin geschätzte Alu-Yachten: namhafte Regattaboote, zwei berühmte Weltumseglerboote, Kleinserien-Erzeugnisse vom Typ „Nordsee“ und Sonderanfertigungen bis 28 m.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 02.10.2026

Damals neue Bootsbautechnologien

Nachdem Regatta- und Fahrtenyachten bis in die Sechzigerjahre überwiegend in traditioneller, holzgeplankter Bauweise entstanden, kam es in die Siebzigern bei Regattabooten zum Wettlauf verschiedener Bootsbautechnologien aus Kunststoff, der formverleimten Holzbauweise und aus Stahl oder Leichtmetall. Die Konstrukteure Ted Hood und Dick Carter beispielsweise liessen ihre erfolgreichen Regattaboote damals in Holland aus Stahl schweissen.

Bekanntlich machte Kunststoff in zwei Varianten das Rennen: in der serientauglich einfachen Ausführung und der aufwendigen Faserverbundbauweise aus Kevlar oder Kohlefaser, die mit Epoxidharz über einem Balsaholz-, Schaum- oder Wabenkern zu leichten Booten verklebt sind.

Viele Regattaboote entstanden damals auch aus formverleimtem Holz. Edmund Sommerfeld beispielsweise machte sich mit Jollen, Jollenkreuzern und Yachten bis hin zur knapp 16 m langen Schale von Hans Otto Schümanns „Rubin“ einen Namen. In den Siebzigerjahren entwickelten die Gebrüder Gougeon in Nordamerika die epoxidharzgekapselte Holzbauweise ihrer Wood Epoxy Saturation Technology (kurz WEST-System). Diese Boote sind leicht, belastbar und halten lange, weil die Naturfaser ringsum geschützt ist.

Bei Blauwasserbooten und grossen Yachten setzte sich gegenüber Stahl das leichtere, pflegeleichtere, bei der Verarbeitung jedoch anspruchsvollere Aluminium durch.

Warum und wo Aluminium das Rennen machte

1963 hatte die Abeking & Rasmussen-Werft mit der 22 m langen „Germania VI“ als erster komplett aus Aluminium geschweissten grossen Yacht den Generationswechsel zur Leichtmetallbauweise eingeleitet. Aluminium ist etwa ein Drittel leichter als Stahl und rostet nicht. Ein bedeutender Schritt für die Werft, die sich seitdem mit grossen Motor- und Segelyachten aus Aluminium einen Namen machte.

Die erste grosse Yacht von Uwe Dübbel und Edwin Jesse

Nachdem John McNamara sich 1962 mit Ted Hoods America’s-Cup 12er „Nefertiti“ um die Verteidigung des America's Cup beworben und '64 mit „Bingo“ in der 5,5er-Klasse bei den Olympiaregatten in Japan die Bronzemedaille ersegelt hatte, liess er eine stattliche Yawl anhand der CCA‑Vermessung entwerfen. Als Amerikaner dachte McNamara gross: 54 Fuss war die Kampfklasse der „Palawans“ von IBM-Chef Thomas Watson. Watson liess bei der ersten Adresse wie Sparkman & Stephens in Manhattan zeichnen, bei Abeking & Rasmussen bauen. Um den Rest kümmerte sich ein vollzeitangestellter Bootsmann & Skipper.

Für einen Dollar gab es 4 Mark, den Stundenlohn eines Industriearbeiters. Nur liess McNamara sein Boot nicht wie Watson oder Alfried Krupp von Bohlen und Halbach bei der 1907 gegründeten Abeking & Rasmussen Werft bauen, sondern auf einer ostfriesischen Insel. Diese Entscheidung wäre beinahe in die Hose gegangen.

Kurt Beister war für seine Stahlyachten auf Norderney bekannt und machte dem Amerikaner ein verlockendes Angebot. Nun stellte sich wenige Monate vor Lieferung heraus, dass Beister sich übernommen hatte. Das Material lag unverarbeitet mit Kuckucks markiert in der Halle. Der Laden war pleite.

Anstatt die 15 000 Dollar Anzahlung - den Wert eines Einfamilienhauses in Deutschland - abzuschreiben, liess McNamara, unterstützt vom Hamburger Rechtsanwalt Dr. Jürgen Westphal, „Tara“ von den jungen Bootsbauern Uwe Dübbel und Edwin Jesse aus Aluminium schweissen. Westphal war vom Fach, kümmerte sich damals bei Blohm & Voss in etwas grösserem Massstab um die rechtlichen Belange. McNamara hat das haarsträubende Bootsbauabenteuer mit glimpflichem Ausgang in seinen Segelerinnerungen „White Sails, Black Clouds“ bodenständig und salopp beschrieben. McNamara konnte segeln, Geld drucken und schreiben. Eine seltene Dreifachbegabung.

Die Pläne stammten vom amerikanischen Bootskonstrukteur Bill Luders (1909-99), der den 12er „American Eagle“ und viele 5,5er entworfen hatte. Das 19 Tonnen verdrängende Boot segelte bei zahlreichen Seeregatten wie der Southern Ocean Racing Conference and dem Nassau Cup erfolgreich und McNamara hatte eine Menge Spass damit.

1967 gründeten Uwe Dübbel und Ewin Jesse ihre eigene Werft auf Norderney. Ihr Betriebskapital bestand damals aus einem Schweissgerät. Oft arbeiteten sie 100 bis 120 Stunden die Woche an ihrem persönlichen Wirtschaftswunder. Bald schicken sie ein per Bahn ein Boot zur Hamburger Hanseboot.

Die Ära der Leichtmetall-Cupper

Einige Aluminiumboote später wurde die Werft bekannt, als eine Flensburger Eignergemeinschaft den Ron-Holland-Eintonner „Tilsalg“ in Norderney bestellte. „Tilsalg“ führte zu weiteren Cuppern wie „Jan Pott“, „Sisisi“, „Magic Eliza“, „Champagne“, „Suca“ und der bunten „Tina I‑Punkt“. Gekonnt verarbeitetes Leichtmetall war damals neben der formverleimten Holzbauweise bei Regattabooten die erste Wahl.

Traumschiffe von Dübbel & Jesse

Wer konnte, liess damals auf Norderney schweissen und die Boote mit dem Besten ausrüsten, was die Branche zu bieten hatte. Beispielsweise vom Segelmacher und Mastenbauer Horst Schuldt der Firma Reckmann aus Rellingen. I

Ich erinnere die erste Begegnung mit einem Dübbel & Jesse Erzeugnis Anfang der Siebzigerjahre bei Schloss Läckö auf dem Vänernsee, wo der stolze Eigner eines etwa 12 m grossen Schlittens die Fragen meines Vaters beantwortete. Wir waren damals mit einem 7‑m-Sperrholz-Knickspanter vom Typ „Hein Tüüt“ unterwegs. Der Blick vom kleinen Kielschwerter, den ein Segelfreund meines Vaters nach Plänen von Ernst Lehfeld in Feierabendarbeit gebaut hatte und uns den ersten Ostsee-Segeltörn ermöglichte, war damals einer in eine andere Welt.

Seitdem gab es in meinen Elternhaus das geflügelte Wort, dass wir nach dem plötzlichen Geldsegen eines Lottogewinns im Taxi nach Norderney fahren, um einen Aluschlitten nach eigenen Vorstellungen zu bestellen. Wir dachten an einen 20 m Schärenkreuzer, mit dem wir bei viel Wind und entsprechendem Seegang unbesorgt nach Norwegen und Schweden messern. Ich bin nicht sicher, ob sich Uwe Dübbel darauf eingelassen hätte. Dübbel & Jesse Erzeugnisse waren breit, hochbordig, umfangreich ausgestattet und entsprechend schwer. Lesen Sie dazu den Beitrag Dick- oder Dünnschiff.

Boote dieser Güte waren mit endlosen Arbeitsstunden und hochwertiger Ausstattung für die meisten Segler unerschwinglich. Für den Preis eines 40-Füssers kaufte man damals ein Mehrfamilienhaus in mittlerer, eine Villa in bester Lage. Ein Jaguar oder Bentley wäre eine vergleichsweise vernünftige Sache gewesen.

So steckten vermögende Segler ihr Geld gekonnt für eine Sonderanfertigung aus Norderney ins Wasser. Die wachsende Belegschaft schob jährlich etwa fünf Schiffe aus der Halle. Zunächst Entwürfe international angesehener Konstrukteure wie Ron Holland oder von Sparkmann & Stephens, zunehmend nach Entwürfen von Uwe Dübbel. Dübbel war gelernter Bootsbauer und hatte eine Ausbildung als technischer Zeichner absolviert. Nach einer Weile hatte die Werft die Pläne von zehn Nordsee-Typen in der Schublade.

Die Range wurde nach jenem Meer, das bekanntlich die Spreu vom Weizen trennt, „Nordsee“ genannt. Da kommt man mit einem weich einsetzenden V‑förmigen Vorschiff, praktischer Anordnung der Tanks und Maschine und einem skeggeführten Ruder ziemlich sicher zurecht. Bekanntlich gelangen auch andere Boote nach Helgoland. Allerdings ist die gefühlte Sicherheit bei grenzwertigen Bedingungen, wie sie auf der Nordsee üblich sind, ein nicht zu unterschätzendes Plus. Bei einem brutalen Kontakt mit einer Welle oder Treibgut gibt es allenfalls eine Delle im Blech. Das Meer bleibt ziemlich sicher draussen.

Neben den modernen Booten warb Dübbel & Jesse mit traditionellen Zweimastern mit Klipperbug. Diese Nische füllte das Düsseldorfer Vertriebstalent Herbert Dahm für die niederländische Jongert-Werft mit grossem Erfolg.

Etwa zwei Jahrzehnte später fuhr ich an die Waterkant, leider nicht mit meinem Vater im Taxi zur Bestellung des erwähnen 20 m Schlittens, sondern im VW Golf für die österreichische Seglerzeitschrift „Yacht Revue“ zur Recherche eines Artikels über die angesehene Werft.

Besuch auf Norderney

Dort nahm ich die Fähre von Norddeich zur Insel gegenüber, wo ich in wenigen Schritten den Betrieb erreichte. In den grauen, wellblechverkleideten Hallen nahmen mich der umgängliche Edwin Jesse (zuständig für die Fertigung), der friesisch zurückhaltende Uwe Dübbel und seine Frau Renate (zuständig für das grosse Ganze) unter die Fittiche.

Ich kenne von Handwerksbetrieben zwei Arten von Büros. Das Chaos, das nur seine Bewohner mögen und wohl auch verstehen. Und es gibt die aufgeräumte, dem Besucher Struktur signalisierende Variante zum effizienten Arbeiten. Renate Dübbel pflegte die klinisch saubere Ordnung. Dort stand eine Olympia-Startype von AEG. Sie bot die sagenhafte Fähigkeit, eine komplette Zeile vor dem Ausdruck zum Korrekturlesen zu speichern.

Die Werft stellte gerade mit Baunummer 103 eine Nordsee 55 nach Plänen von Uwe Dübbel, die spätere „Masaya“ für einen Schweizer Eigner fertig. Ein Traumschiff mit bündig ins Deck eingelassenen und clever entwässerten Luken (damals neu), mit formschön geschweisstem Hardtop und zahlreichen Knöpfen zur Bedienung der Segel, hydraulischen Helfern für dies und das, Heckgarage und Davits zum Aussetzen des Beibootes. 16,90 x 4,91 m, 2,15 m Tiefgang mit Scheelkiel. Durchdacht bis zu den leichtgängigen Edelstahl-Vorreiberverschlüssen. Ausgebaut mit dicken Furnieren, beispielsweise aus Vogelaugenahorn. Unter Deck gediegen wie eine Lounge der Achtzigerjahre, oder die ersten Megayachten der Neunziger. Das abgetönte Fensterband war damals der letzte Schrei.

Wie Dübbel & Jesse schweisste

Es war mir immer ein Rätsel, wie man den Rumpf, die Aufbauten, Süllränder oder das Steuerpult so aus Aluminiumblech baut, dass es wirkt wie ein gelcoatbeschichtetes Kunststoffteil aus der Form. Der Crashkurs zum Thema Aluminiumschweissen von Edwin Jesse fand in der Halle zwischen einem weit gediehenen Alurohbau und den Segmenten eines 15 m Rumpfes statt. Die Schweisser standen in der Schale und arbeiteten sich zentimeterweise Naht für Naht, durch den Rumpf.

Alu-Yachtbau richtig herum vom Kiel aufwärts

Hier wurden die Schiffe vom Kiel aufwärts und richtigherum gebaut. Zunächst wurde die fertige Kielform mit Blei ausgegossen und auf dem Boden der Werfthalle ausgerichtet. Dann wurden die Spanten (Querrippen) und Stringer (Längsträger) zunächst mittschiffs errichtet und mit provisorisch angebrachten Streben in Position gehalten. Die Vor- und Achterschiffsspanten folgten als fertige Segmente. Danach wurde jedes Blech der Aussenhaut zur Beplankung millimetergenau zugeschnitten und von Hand mit einer manuellen Biegevorrichtung so an das Gerippe der Spanten und Stringer angepasst, dass es auch über mehrere Meter Länge bündig, wie aus einem Guss, sass. Es erfordert grosses Geschick, die Bleche so zuzuschneiden und um zwei Achsen (Abwicklungen) zu biegen, dass sie passen.

Wie man das jeden Tag aufs Neue hinbekommt, diesen Spagat aus zeitintensiver Qualität und Kosten schafft, das habe ich als Segler mit einem handwerklichen Zugang immer bewundert. Aluminiumschweissen braucht grosses Geschick. Ein stabiler Rumpf braucht durchgezogene Nähe, kraftschlüssige und zugleich spannungsfreie Verbindungen mit dem tragenden Gerippe, nicht nur in der Kielregion und im Vorschiff, wo die Belastungen am grössten sind. Wer es zu gut meint und zu viel schweisst, nimmt durch die Erhitzung Verformungen in Kauf. Die Wellen oder Beulen sind nachher in stundenlanger Nacharbeit zu beseitigen. Unebenheiten sind mit dicken Spachtelschichten auszugleichen. Was ich hier sah, erschien mir eher wie eher Karosserie- als Bootsbau.

Die Sache mit der Schweissbadsicherung

Dübbel & Jesse hatte sich Anfang der Achtzigerjahre für die sogenannte Schweissbadsicherung entschieden. Dabei werden die aneinanderstossenden Aluminiumplatten zur Beplankung des Rumpfes in einem spitzen Winkel abgeschrägt und dann ein von 3M entwickeltes Keramikband von aussen auf die Hohlkehle geklebt. Die von innen angebrachte Schweissnaht durchdringt das Aluminium, das Material füllt die Hohlkehle des Keramikbandes und bietet eine porenfreie Durchschweissung. Abschliessend wird die Wulst des überstehenden Aluminiums bündig geschliffen.

Spanten und Stringer werden im Zickzack-Muster mit den Rumpfplatten verbunden. Eine fünf Zentimeter-Naht links der Versteifung, eine fünf-cm-Naht rechts. „Das ergibt feste Rümpfe und hält die Verformung gering“, erklärte Edwin Jesse.

Der grosse Rivale auf dem Festland, die alteingesessene Werft Abeking & Rasmussen baute die Boote im Lemwerder bei Bremen über Kopf und arbeitete damals ohne Schweissbadsicherung. Die niederländische Huisman-Werft entschied sich nach der Cupper-Ära, als sie Albert Bülls „Saudade“ und andere Regattaboote namhafter Eigner geschweisst hatte, für den Bau immer grösserer Tourenyachten, die bald mit 30 Metern (100 Fuss) Länge den Megayachtmarkt. Auch die Dübbel & Jesse Erzeugnisse wurden immer grösser.

„Rastegaissa III“, „Kathena Nui“ und „Asma“

Im Juni 1974 legte nach gründlicher Vorbereitung der 34-jährige Stefan Risch aus Bregenz mit seiner Nordsee 34 namens „Rastegaissa III“ in Norderney zu einer dreijährigen Weltumsegelung ab. Er umsegelte die Erde zweimal, verzichtete allerdings auf den Zinnober mit Artikeln, Büchern, Diashows, DVDs und Lesungen. So blieben seine Reisen weithin unbekannt.

1984 entstand mit „Kathena Nui“ eine nach Wilfried Erdmanns Vorstellungen modifizierte Nordsee 34 (10,70 x 3,25 x 1,70, 5,4 t). Aus Kostengründen und zugunsten der Handhabung wurde das Boot etwas kürzer als die zunächst gedachten 12 m. 1984 - 1985 segelte Erdmann mit diesem spartanisch ausgestatteten Boot in 271 Tagen nonstop von West nach Ost um die Welt. Die Reise hat er in seinem Bestseller „Die magische Route“ beschrieben. 2001 - 2001 segelte er andersherum, gegen den vorherrschenden Westwind um Kap Hoorn, südlich an Neuseeland und Australien durch die windsicheren hohen Breitengrade um das Kap der guten Hoffung in 343 Tagen um die Welt. Daraus wurden sein nächster Bestseller „Allein gegen den Wind“. 1971 hatte der Brite Chay Blyth diese Tortur 1971 mit seiner 18 m Ketsch „British Steel“ in 292 Tagen absolviert und im Buch „The impossibe voyage" geschildert.

1990 segelte Clark Stede mit der Filmemacherin Michelle Poncini an Bord des 13 m Dübbel & Jesse Werftbau „Asma“ um Nord- und Südamerika.

Epilog mit grossen Yachten

Ein Kunde etwas anderen Zuschnitts war der Brite Alan Edgar Bristow, der im Frachthubschraubergeschäft in Krisengebieten und zur Versorgung von Ölplattformen zu Geld gekommen war. Er liess eine 28 m Ketsch namens „Twirlybird“ (Wirbelwind) nach Plänen von Ed Dubois auf Norderney bauen. Wie Renate Dübbel erinnert, war die Abwicklung nicht ganz einfach. Ähnliche Erfahrungen machte später die Lürssen Werft mit dem Bau des gleichnamigen 40 m Nachfolgers.

Das Boot heisst mittlerweile „Acoa“ und wurde im Januar 26 bekannt, als es bei einem Sturm auf dem felsigen Ufer der Ostküste Mallorcas bei Port Vell als El náufrago teutón (deutsches Wrack) landete. Es gibt keinen besseren Beweis für den Vorteil gut geschweissten Aluminiums als die Tatsache, dass das Boot noch lange nach der Havarie weitgehend intakt war. Wie die Fotos bei Google Maps zeigen, ist der einzige während der Strandung erkennbar entstandene Schaden das am Skeg abgebrochene Ruder.

Es wird sich zeigen, ob das 90 Tonnen Schiff zu bergen und schwimmfähig ist. Interessant wird sein, wie stark die Beulen im steuerbordseitigen Unterwasserschiff sind. Ob das Boot nach wie vor dicht ist, liesse sich jetzt schon prüfen.

Als herausfordernd wird auch der Umgang mit Hubert Zimmermann erinnert, der als Inhaber einer Düsseldorfer Grossbäckerei und Toastbrot-Pionier ein Vermögen machte und zwei gediegene Sonderanfertigungen namens „Elisabeth“ auf Norderney bauen liess. Ein Insider berichtet, dass hier ziemlich ähnlich Mentalitäten aufeinanderprallten. Zimmermann erhielt seine Traumschiffe und die Werft zwei ausgezeichnete Referenzen.

Input des Industriedesigners Joachim Kinder

End der Achtzigerjahre begann der Münchener Industriedesigner Joachim Kinder zunächst mit der Modernisierung des Interieurs, bald auch des Exterieurs mancher Dübbel & Jesse-Boote. Runde statt eckiger Formen waren gefälliger und ergonomischer, wenn auch etwas aufwendiger zu fertigen. Kinder überarbeitete die Einrichtungspläne, mit seitlich untergebrachter Galley bei „Elisabeth II“, und der begehbaren Ankleide.

Beharrlich wurde um die zwei grossen länglichen untereinander angeordneten Fenster in der Bordwand debattiert, die Uwe Dübbel aus Sicherheitsgründen zunächst strikt ablehnte. Kinder wollen damit Licht ins Schiff bringen und dem Kellerschiffeffekt begegnen. Letztlich lösten Uwe Dübbel und Fertigungsleiter Ewin Jesse die Aufgabe mit aufwendigen Versteifungen der Fensterperipherie in der Bordwand.

Ergebnis dieser hart erkämpfen Lösung war eine lange kritisch beäugte Pionierleistung, die sich mittlerweile im Bootsbau mit ganz anderen Flächen durchgesetzt hat. Auch die panoramaverglaste Spritzkappe mit dem Bügel und das moderne Steuerpult der „Nordsee 55“ stammen von Kinder. Kinder erinnert, dass es Fingerspitzengefühl brauchte, solche Lösungen bei gestandenen Boots- und Leichtmetallbauern durchzusetzen. Ein Industriedesigner aus München erklärt Ostfriesen nicht, wie sie ihre Schiffe zu bauen haben.

Abenteuer German Yachts

1985 hatte Dübbel & Jesse Möglichkeiten zum Bau grösserer Boote auf dem Festland mit mehr Platz, leichterem Einwassern und besserer Erreichbarkeit der Werft für Kunden wie Lieferanten sondiert. Daraus wurde die 1988 eröffnete „Yachtwerft Wilhelmshaven GmbH“ mit der Marke German Yachts.

Einer der Geschäftsführer war Klaus Voigt. Er kam vom Vertrieb der niederländischen Jongert Yachten bei Herbert Dahm aus dem Rheinland. So wurde die Juni 1987 auf Norderney zu Wasser gelassene „Nordsee 65“ als „German 20 S“ vermarktet. Zwei weitere woanders gebaute Boote wurden ebenfalls als German Yachts gebrandet. Ich lernte die Werftgründung anlässlich eines Ende 88 erschienen Artikels (Titel: „Auf gut Deutsch“) kennen.

Es knirschte zwischen Dübbel & Jesse und der Neugründung. So nahmen die Dübbels bei meinem Besuch auf Norderney kein Blatt vor den Mund. Leider standen den von der Stadt Wilhelmshaven und dem Land Niedersachsen geförderten und mit Bürgschaften abgesicherten Investitionen von 7,5 Millionen Mark (unter anderem in den Neubau einer grossen Werfthalle und des stattlichen Bürogebäudes) magere Umsätze gegenüber. So war German Yachts Ende 1990 insolvent und eine Menge Geld versenkt. Dübbel & Jesse war seit 1967 den umgekehrten Weg gegangen, hatte aus wenig allerhand gemacht.

Ende mit dem plötzlichen Tod von Uwe Dübbel

Der Tod des 51-jährigen Uwe Dübbel infolge einer Darmkrebserkrankung 1993 brachte die Werft in schweres Fahrwasser. Die Inbetriebnahme der „Elisabeth II“ erlebte er nicht mehr. Der Verlust des Hauskonstrukteurs und Ansprechpartners für kaufmännische Belange führte dazu, dass ein Kunde vom unterschriftsreifen Vertrag Abstand nahm und stattdessen beim Rivalen Huisman in Holland bauen liess. Das eingespielte Trio von Edwin Jesse als Fertigungsleiter und des Ehepaares Dübbel gab es nicht mehr.

Unterschiedliche Einschätzungen der Risiken zugunsten weiterer Aufträge von Edwin Jesse und Renate Dübbel veranlassten die Witwe, sich 1994 zurückzuziehen. Ewin Jesse meint, Renate Dübbel sei gegenüber Kunden zu forsch aufgetreten. Renate Dübbel erinnert den langjährigen Kompagnon als „lieben Kerl“, bei kaufmännischen Entscheidungen und Haftungsfragen jedoch als zu gutgläubig und nachgiebig.

1996 ging die Werft konkurs. Versuche, mit neu gegründeten Nachfolgefirmen und anderen Geschäftsführern weiterzumachen, scheiterten letztlich 2008. Es bleiben ein bemerkenswertes Kapitel norddeutschen Yachtbaues und die Boote. Das erste Erzeugnis von Uwe Dübbel und Edwin Jesse gibt es übrigens heute noch in den Staaten. In Holland steht der teilweise ausgebaute Rohbau einer unvollendeten „Nordsee 60“ zum Verkauf. Einzelheiten siehe Bootsliste.

Für und wider Dübbel & Jesse Boote

Für den Kauf einer Dübbel & Jesse-Yacht sprechen die beschriebene Aluminiumverarbeitung, die hochwertige Ausstattung und der gediegene Ausbau. Deshalb werden die Boote lange behalten und teurer als übliche Gebrauchtboote angeboten. Es sind bewährte und rauwassertaugliche Boote, somit eine gute Wahl für lange Törns mit kleiner Crew auch in anspruchsvolle Gewässer (England, hohe Breitengrade, USA oder Südamerika). Den gefürchteten Orca-Test wird das skeggeführte Ruderblatt eines Dübbel & Jesse Bootes im Atlantik vermutlich bestehen.

Ähnlich wie betagte Einzelbauten von Abeking & Rasmussen oder Huisman sind Dübbel & Jesse Boote bis heute eine Klasse für sich. Ich hatte neulich Gelegenheit, die Instandsetzung des Ruderlagers einer mittelgrossen Dübbel & Jesse Yacht zu beobachten. Dieses massgebliche Detail war so vorausschauend und gut gelöst, dass dem handwerklich geschickten Eigner die Reparatur Jahrzehnte nach der Inbetriebnahmen des Bootes im Lauf einiger Tage gelang.

Der Nachteil ist das vermessungsbedingt veraltete Konzept der Segelgeometrie, die aus einem kleinem Grosssegel und unhandlich grosser Genua besteht. Die Regatta- und Tourenyachten der Siebziger sind zudem Kellerschiffe, deren Kajüte über eine steile Leiter zu erreichen ist und wo der Salon keinen oder wenig Blickkontakt nach aussen bietet. Nachteilig ist auch die veraltete, im Lauf der Jahrzehnte möglicherweise vernachlässige Technik (Rigg mit betagtem Rollmast, Hydraulik, Winschen und Beschläge). Deren Instandsetzung braucht Zeit und Geld, soweit es dafür überhaupt noch Ersatzteile gibt. Das gilt ebenso für jedes Boot der Siebzigerjahre, beispielsweise der Marken Baltic, Camper & Nicholson, Hanseat oder Nautor’s Swan. Einzuplanen ist meist auch eine professionelle Lackierung.

Wie jedes Aluminiumboot ist es hinsichtlich Lochfrass infolge Elektrolyse gründlich anzuschauen. Sorgfalt und Pflege der früheren Eigner und der Liegeplatz im Lauf der Jahrzehnte entscheiden in dieser Hinsicht. Lesen Sie zu diesem Thema den Beitrag Opferanoden.

Zustand, Alter und Betriebsstunden von Maschine und des Getriebes (einschliesslich Ersatzteilfragen), Rigg, Besegelung und der Zustand des Teakdecks, ebenso der Lackierung von Rumpf, Aufbauten, Deck und Plicht sind Gesichtspunkte, die den Kauf eines etwa 50 Jahre alten Bootes zunächst einmal infrage stellen. Gucken Sie daher zunächst einmal durch den grossen Namen hindurch und klären mit einem mit Alubooten vertrauten Fachmann, welche technischen und kosmetischen Jobs im Boot schlummern. Neben dem Preis und den mit der Übernahme des Bootes entstehenden Folgekosten sollte der meist unterschätzte Faktor Zeit das Für und Wider des Kaufes entscheiden.

Dank an Renate Dübbel für Auskünfte bei der Recherche dieses Artikels, Joachim Kinder und Edwin Jesse.
Lesenswert John J. „Don“ McNamara, Jr.: White Sails, Black Clouds, Burdette & Company, Boston, Massachusetts, 1967. Library of Congress Catalog Card Number 67-24034. Siehe Kapitel 14: How not to build a boat. Im Secondhandbuchhandel erhältlich.